G4 렉스턴 가격 경쟁력으로 승부? 서스펜션 차별?

+ 쌍용차 G4 렉스턴 가격 경쟁력으로 승부하나 싶더니만 서스펜션 차별화?!

쌍용차의 플래그십 SUV G4 렉스턴이 지난 3월 서울모터쇼를 통해서 화려하게 데뷔를 한 후 가격과 사양이 공개되면서 곤혹을 치루고 있다. 쌍용차는 G4 렉스턴이라는 네이밍으로 기존  렉스턴W 보다 상위 모델임을 계속해서 강조했다.

여기에 G4 렉스턴의 경쟁 모델로 국산 대형 SUV인 모하비 뿐만 아니라 럭셔리 대형 SUV인 랜드로버 디스커버리, 포드 익스플러로 등 수입 대형 SUV와 경쟁할 것이라 G4 렉스턴에 대한 자신감을 드러내기도 했다.

그런 G4 렉스턴의 가격과 사양이 공개되면서 서울모터쇼에서 이미 한 차레 2.2L 디젤 엔진의 작은 배기량으로 일명 심장병 걸린 플래그십 SUV가 되는 것이 아니냐? 는 의견에 이어 다시금 사양에 대한 차별로 소비자를 당혹스럽게 하고 있다.

G4 렉스턴의 판매 가격은 트림별로 럭셔리 3350만원, 프라임 3620만원, 마제스티 3950만원, 헤리티지 4510만원으로 플래그십 대형 SUV 치고는 넓은 가격 포지셔닝을 하면서 가격 경쟁력을 보여 주는 듯 했다.

3천만원 초반 부터 4천만원 대 중반으로 넓은 선택권을 가진 가격 경쟁력은 기아 모하비를 정 조준하고 있지만 바로 아래 등급인 싼타페와 쏘렌토와도 경쟁할 수 있는 가격 대를 제시하고 있다.

싼타페, 쏘렌토 그리고 맥스크루즈까지 최상위 트림보다 낮은 금액으로 구입할 수 있는 G4 렉스턴 럭셔리에서 마제스티 트림의 가격은 중형 SUV 구매를 고려하고 있는 소비자를 유혹하기 틀림없는 가격 경쟁력을 갖추고 있다고 할 수 있다.

파워트레인 또한 2.0 디젤과 2.2 디젤의 경쟁 모델과 유사한 출력을 보여주고 있지만 조금 더 자세히 살펴보면 현대기아차의 2.0 디젤보다 출력은 조금 낮고 토크는 조금 높은 성향으로 2.2L 디젤 대비 조금 낮은 수준의 출력을 보여주고 있는데~

문제는 경쟁 모델 대비 차체가 크고 무겁다는 점에서 작은 차이가 실제 주행에 있어서는 큰 차이의 결과를 보여 줄 수 있는 우려를 안고 있기 때문이다. 이 때문인지? G4 렉스터은 시승을 통한 경쟁력을 선 보이기 보다는 테크쇼를 통해서 기술력과 상품성을 먼저 선 보이고 있는 것은 아닐까? 라는 생각을 지울 수 없다.

자동차 메이커에서는 신차가 출시되면 가장 먼저 시승을 통해서 자사 신차의 품질과 성능, 경쟁력을 직접 경험할 수 있는 시간을 통해서 소비자들에게 좀 더 빠르게 다가가는 것이 보통인 것을 고려하면 쌍용차는 G4 렉스턴에 대한 자신감이 자만심으로 바뀐 것은 아닌지? 의심이 될 정도이다.

가격 경쟁력을 갖추었다고 볼 수 있는 G4 렉스턴의 장점은 상품성에 있다. 큰 차체 만큼이나 광활한 만큼 넓은 실내 공간을 완성했고, 9.2인치 HD 디스플레이, 미러링 서비스, 7인치 TFT-LCD 클러스터, 9 에어백, 쿼드 프레임, 대형 SUV 최로 긴급제동보조시스템(AEBS), 차선변경보조시스템(LCA), 후측방경고시스템(RCTA), 사각지대감지시스템(BSD) 등 첨단운전자보조시스템과 편의 사양으로 상품성을 높였다는 것을 확인할 수 있는 부분이다.

하지만 G4 렉스턴은 대중에게 숨기고만 싶은 약점? 단점? 에 대한 해명 대신 자사의 기술력과 가격 경쟁력만을 앞세우고 있는데... 이미 각종 커뮤니티를 통해서 공개된 G4 렉스턴의 후륜 서스펜션은 트림에 따른 차별을 두고 있다는 점에서 가격을 낮출 수 있는 것은 아닐까? 한다.

G4 렉스턴은 쿼드 프레임 바디와 함께 후륜 멀티링크 (멀티 어드밴스드 서스펜션)를 통해서 주행 안정성과 험로 탈출 등 SUV의 강점을 내세우고 있다. 하지만 후륜 멀티링크는 마제스티 3950만원 / 헤리티지 4510만원 트림에만 적용했다는 점이다.

그럼 아래 등급인 럭셔리 3350만원 / 프라임 3620만원 트림의 후륜 서스펜션은 리지드 액슬 서스펜션을 탑재했다는 점이다. 물론, 리지드 액슬 서스펜션을 탑재한 것 만으로 나쁘다는 것은 아니다.

후륜 리지드 액슬 서스펜션은 과거 무쏘, 테라칸 등 에 사용 되었던 후륜 서스펜션으로 현재는 사용차에서나 쓰이고 있는 서스펜션이라는 점이다. 일명 승용 세단 및 해치백 등에 사용되는 후륜 토션빔 서스펜션과 마찬가지로 SUV용 토션빔이라고 해도 무방할 정도로 좌우 양 바퀴가 한개의 축으로 이어진 일체형 차축이라는 점이다.

이는 무쏘와 테라칸에 사용했었던 서스펜션을 2017년 현재 풀 체인지를 거친 G4 렉스턴에 사용한다는 것 자체가 원가 절감을 제외하고는 이야기 할 수 있는 부분이다.

말 그대로 가격을 낮추고 소비자에게 눈 가리고 아옹하면서 이 정도 가격에 G4 렉스턴을 살 수 있으니?! 충분히 감뇌하고 구입하시라~ 라고 말하는 것과 다름없다.

플랙그십 대형 SUV를 표현하는 V6 3,0L 디젤 배기량도 아닌 2.2L 디젤 배기량에... 아래 2개 트림은 멀티링크도 아닌 이제는 사용차에서나 찾아 볼 수 있는 리지드 액스 서스펜션을 탑재하고는 자사의 플래그십 대형 SUV로 대중에게 인지 시키는 것은 꼼수라는 비판에서 벗어나기 매우 어려울 것으로 보인다.

지금은 아래 등급의 경쟁 모델에도 적용되어 있는 2.2L 디젤 배기량과 후륜 멀티링크 서스펜션에 고급 사양을 대폭 적용한 트림을 살 수 있는 가격으로 차체는 크고 무겁고 그에 따라 출력은 낮아지게 되는 G4 렉스턴을 사양할 필요성을 느끼는 소비자가 얼마나 있을지? 궁금해지는 부분이고~

쌍용차가 말하는 랜드로버 디스커버리, 포드 익스플로러 등과 경쟁하겠다는 주요 요지가 차체 크기와 실내 공간만을 내세워 경쟁자로서의 역활을 할 수 있을지? 모하비와의 정면 승부에서 이름값을 할지? 조차 의구심이 드는 부분이 아닐까? 한다.

쌍용차는 G4 렉스턴에 대한 기대치가 매우 높을 수 밖에 없다. 자사의 티볼리를 제외하고는 여타의 모델들이 시장에서 외면 받고 있고, 상품성 또한 소비자로 부터 인정을 받지 못하고 있는 가운데~

G4 렉스턴이 플래그십 대형 SUV로 쌍용차의 네임 벨류를 이끌어야 하는 막중한 책임감을 가지고 있지만 출시와 함께 배기량, 서스펜션, 가격 등의 곤혹을 치루는 모습은 상품성이라는 측면에서 심각하게 고민을 해 보아야 할 부분이 아닐까? 하며~

경쟁 모델로 지목한 싼타페, 쏘렌토에서 부터 모하비, 랜드로버 디스커버리, 포드 익스플로러 등 수입 SUV에 대한 시승기와 다양한 내용을 아래 링크를 통해서 자세히 확인해 보시기 바란다.

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