[시승기] 2020 아반떼 하이브리드 효율성에 공간을 더 하다!

+ 2020 아반떼 하이브리드(CN7) 시승기, 높은 효율성에 공간을 더 하다!!

시기를 앞 당긴 풀 체인지 덕분에 나락으로 떨어졌던 아반떼를 심페소생으로 제 자리에 돌려 놓은 신형 아반떼 CN7이 가솔린에 이어 하이브리드, N 라인 그리고 고성능 디비전 인 아반떼 N 까지 출격을 앞두고 국내 뿐만 아니라 글로벌 시장에서 많은 관심을 받고 있다.

2020 아반떼 CN7은 삼각반떼로 소비자의 외면을 다시금 찾아 온 디자인의 힘을 가장 크게 실감 했다고 해도 좋을 만큼 CN7은 기존 삼각반떼를 베이스로 같지만 완전히 다른 아반떼로 변신에 성공했다.

신형 아반떼 가솔린 버전에서 가장 아쉬웠던 출력에 대한 부분을 N 라인을 통해서 채우고, 꽤 괜찮았지만 그 장점을 더욱 끌어 올린 2020 아반떼 하이브리드의 추가는 소비자의 선택의 폭을 넓히는 것과 동시에 버전 별로 각기 다른 장점을 전면으로 내세우며 완벽한 라인업을 갖추는데 일조를 하고 있는 친환경 고효율 신차이다.

디자인에서 부터 느껴지는 낮은 무게 중심은 가솔린 트림과 동일한 구성으로 낮고 긴 차체에서 오는 시각적인 안정감이 상당히 높고 하이그로시 소재를 적극 채용 하면서 블링블링 하면서도 다이내믹한 모습을 연출하는데 이견은 없을 것으로 예상된다.

새로운 디자인에 대한 시장의 반응은 판매량을 통해서 확인할 수 있듯이, 최근 현대차 디자인이 신차 출시와 함께 호불호가 크게 갈리는 것에 비해 아반떼 CN7은 감각적인 느낌을 강조하며 월 평균 8천 이상의 판매량이 이를 증명하고 있다.

가솔린 버전을 통해서 처음 조우할 때의 다소 과격하게 느껴지기도 했었던 외관 디자인은 친숙함과 조율이 잘 된 스탠스를 유지하면서 현대차의 뛰어난 절곡 기술을 자랑하는 것 같은 측면은 타 제조사들이 탐을 내는 디자인이 아닐까? 한다.

하이브리드에 적용되는 전용 휠이 아닌 가솔린 버전에 적용되는 17인치 휠을 적용한 것이 이채롭다. 보통 하이브리드 또는 EV 등 연비 효율성을 높이기 위해 공기 저항, 구름 저항을 최소화 하기 위해 전용 휠을 채용하지만 아반떼 하이브리드는 기존 가솔린과 동일한 휠을 적용했다는 것은 그 만큼 연비 효율성에 대해 자신감이 있다는 것을 간접으로 표현한다.

1.6 스마트스트림 버전과 완전히 동일한 외관은 별도의 레터링 또한 적용하지 않았다. 덕분에 외관만 보아서는 하이브리드 임을 알아 챌 수 있는 구석이 하나도 없다. 최근 현대차들이 파워트레인 또는 트림에 따른 별도의 레터링을 추가하지 않는 기조를 반영한 결과이다.

결과적으로 별도의 레터링이나 배지, 디자인 차별화를 하지 않는다는 것은 가솔린과 하이브리드 모두가 이제는 매우 익숙한 파워트레인이 라는 것을 보여주는 부분으로 N 라인이나 N 버전에 대한 차별화를 더욱 강조하고 어필하는 전략이라고 볼 수 있다.

실내의 구성도 가솔린 버전과 완벽하게 동일하다. 파노라나 디스플레이로 가득한 대시보드, LCD 창을 더 한 공조기, 실내를 더욱 넓게 보이도록 디자인 된 긴 가로 디자인의 송풍구, 투톤으로 처리한 컬러 베리에이션, 온전히 운전자를 위한 공간을 제공하는 센터 콘솔 구성, 차급 이상의 고급스러움을 전달하는 스티어링에서 부터 버튼 디자인과 소재 구성까지~

아반떼 CN7의 실내는 역대 아반떼 중 가장 고급스럽고 화려한 모습이다. 여기에 무게 중심을 낮춘 휀다와 A 필러는 광활한 전방 시야를 확보 할 수 있게 되었고, 플라스틱 소재의 사용 또한 시각적으로 저렴해 보이지 않도록 처리 등의 노력의 결과물이 지금의 아반떼 판매량을 만들고 있다고 해도 과언이 아니다.

한가지 다른 부분이라고 하면 소프트웨어로 하이브리드 버전인 만큼 에너지 흐름도를 클러스터와 인포테인먼트에 추가하여 배터리와 엔진의 사용과 충전에 대한 부분 그리고 사용된 전력량을 실시간으로 확인할 수 있도록 제공한다.

실내 공간에 대한 부분은 나물랄데 없는 여유로운 공간을 제공한다. 4,650mm의 전장, 2,720mm의 휠 베이스는 이전 대비 커진 차체 크기 만큼 새로운 플랫폼이 가져다 주는 공간의 여유로 경쟁 모델들을 앞선다.

특히, 커다란 배터리가 추가된 하이브리드 임에도 2열 시트의 높이, 레그룸을 헤치지 않고, 트렁크 공간 또한 배터리로 인해 공간이 작아지지 않아서 새로운 플랫폼이 설계 단계에서 부터 이를 고려했고 그 결과 가솔린과 동일한 공간을 제공한다는 것 만으로 충분히 칭찬 받아 마땅한 모습이다.

다만, 낮아진 대시보드의 위치는 적당한 시트 높이에도 불구하고 상대적으로 시트 포지셔닝이 높게 느껴지는 단점 아닌 단점으로 작용 되어 시원스런 전방 시야 확보에 따른 일장일단을 보여주는 부분이다.

팔걸이, 도어 캐치 등의 위치들도 함께 낮아지면서 적응하는데 시간이 필요하지만, 후측방 시야가 확보되지 않은 상황에서 도어를 개폐 해 발생되는 개문 사고를 오른손으로 도어를 여는 습관을 들여 사고를 미연에 방지하도록 유도한다는 점은 어색함이 사라질 때 쯤 장점으로 작용 되기도 한다.

본격적인 주행에 앞서 올 뉴 아반떼 하이브리드의 출력을 책임지는 파워트레인은 1.6 가솔린과 전기모터 그리고 6단 DCT 변속기가 조합을 이룬다.

LPG 엔진을 고집하던 아반떼 하이브리드가 11년 만에 새롭게 선 보이는 가솔린 하이브리드는 1.6 가솔린 엔진은 105마력, 15kg.m토크에 전기모터가 43.5마력, 17.3kg.m 토크가 힘을 더 해 시스템 최고출력 141마력, 27.0kg.m의 토크를 자랑한다.

특히, 통합형 리튬 배터리 시스템은 고전압 배터리와 저전압 배터리가 통합되어 중량과 부피를 줄이고 연료 효율을 높였으며 2열 하부에 위치시켜 2열 및 트렁크 공간을 가솔린과 동일한 수준으로 확보한 것이 특징이다.

본격적인 주행을 시작하면 전기모터 특유의 고주파 사운드와 함께 가뿐하게 주행을 시작한다. 배터리의 충전 상태에 따라서 시동과 함께 엔진이 활성화 되는데 실내로 유입되는 고주파와 엔진음의 생각보다 크게 들려 흠칫 놀랄수도 있다.

1.6 스마트스트림의 장점 중 하나인 부드러운 회전와 정숙성은 온데간데 없어 아쉽게 느껴지는 부분이다. 엑셀 개도량에 따라서 빠르게 반응하는 전기모터는 전기차의 느낌과 동일하고 출발 그리고 저속에서 가속 성능이 매우 뛰어나다.

주행 중 엔진이 개입되는 타이밍은 거의 느껴지지 않으나 위에서 언급한 엔진음이 실내로 많이 유입되다 보니 자연스레 개입 여부를 확인할 수 있고 주 출력 전기모터에서 엔진으로 바뀌면 1.6 자연흡기 가솔린과 차이가 없는 평이한 수준이다.

주행 상황에 따라서 엔진이 OFF 되고 전기모터의 출력 만으로 주행을 하기도 하는데, 엔진의 개입 여부를 엔진음을 제외하고는 기계적으로 이질감을 느껴지지 않아 내연기관과 전기모터의 조율이 아주 매끄럽고 완성도 높은 하이브리드 임을 경험할 수 있다.

위 영상에서도 확인할 수 있듯이 정지에서 초반 가속력이 1.6 가솔린 대비 확실히 빠르게 올라가는 속도를 체감할 수 있다. 출발과 저단에서 엔진과 전기모터가 출력을 합산하는 덕분이다.

이는 상시로 엔진과 전기모터가 힘을 합산 해 쏟아내는 것이 아니기에 중반부터는 엔진이 주로 힘을 쓰고 전기모터가 조금 힘을 보태는 모습으로 일상 영역인 150km/h 내에서는 출력의 부족함은 느껴지지 않는다.

영상에서 느낄실지 모르겠으나... 기존 하이브리드와 달리 올 뉴 아반떼 하이브리드는 IVT(CVT) 변속기가 아닌 6단 DCT 변속기를 채용했다. 노말, 스마트 모드에서는 변속 타이밍이 거의 느껴지지 않고 저속 에서의 울컥거림 또한 전기모터가 상쇄를 시켜주어 변속 충격을 느낄 수 없지만 스포츠 모드에서는 저,중속에 변속 충격이 꽤나 거슬리는 것도 사실이다.

변속 속도나 단수도 잘 맞아 들어 가 변속기에 대한 불만은 나오지 않지만 6단 기어를 사용하고 있는 만큼 RPM을 좀 더 적극적으로 활용하는 편 이여서 엔진음이 실내로 더 자주 유입되는 점은 6단 DCT의 단점이 될 수도 있을 것 같다.

올 뉴 아반떼 하이브리드의 승차감은 가솔린 대비 조금 더 단단한 타입이다. 배터리가 위치한 2열 시트 아래 쪽에 위치하면서 후륜 서스펜션의 하중이 늘어난 결과라고 예상해 볼 수 있다.

공차중량은 1.6 가솔린 대비 85kg 증가했다. 그래서 인지 후륜 서스펜션을 토션빔이 아닌 멀티링크로 구성했는데, 배터리의 무게과  배치에 따른 밸런스 변화, 후륜 타이어 그립과 주행 안정성 등을 고려한 부분으로 생각이다.

스티어링의 반응 딱히 불만은 나오지 않으나 HDA 활용 시 차선 중앙을 유지하는데 있어 유연하게 대처하는 모습은 조금 부족하게 느껴진다.

브레이크 성능은 하이브리드, 전기차의 유일한 이질감이 남아 있는 부분이다. 현대차의 경우 최근 출시되는 차량들에 브레이크 페달과 유압을 전자식으로 제어하는 브레이크 부스터를 적용하고 있는데 GV80, 그랜저, 쏘나타 등과 달리 아반떼 하이브리드는 그 민감도가 상당히 높다.

그러다 본의 아니게 급 제동으로 이어지기도 하다보니 브레이크 민감도와 반응에 대해 운전자는 빠른 시간 내에 익숙해져 한다. 전자식 브레이크에 익숙해진 이후 부터는 부드럽게 또는 강하게 운전자의 요구대로 제동 성능을 컨트롤 할 수 있는 점은 처음과 달리 장점으로 작용되는 두 얼굴을 가지고 있다.

마지막으로 올 뉴 아반떼 하이브리드의 가장 큰 매력인 연비 효율성을 체크 해 보기 위해 고속도로로 이동해 약 140km의 거리를 주행 차선과 추월 차선을 적절히 활용 하며 약 2시간 동안 주행한 결과를 확인 해 보니~

놀랍게도 28.3km/L 라는 엄청난 트입의 수치가 눈의 의심케 했다. 정지에서 출발, 저속에서 전기모터 주행, 주행 상황에 따라서 엔진은 OFF 시키고 전기모터 로만 주행을 한 것이 높라운 연비 효율성을 높이는데 매우 큰 역할을 했다는 것을 체감할 수 있는 부분이다.

올 뉴 아반떼 하이브리드는 단순히 하이브리드가 가져다 주는 연비 효율성 만이 아닌 1.6 스마트스트림을 완전히 대체 하고도 충분히 남을만한 경쟁력과 상품성을 가졌다.

가격이 가솔린 대비 조금 높지만 이에 대한 지불의 가치, 피부로 실감되는 기름값, 주행거리, 연비 데이터 등에서 올 뉴 아반떼 하이브리드는 분명 가솔린 만큼이나 시장에서 소비자의 선택을 받으며 올 뉴 아반떼의 판매량을 높이는데 큰 역할을 할 것으로 예상된다.

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* 해당 차량은 브랜드 및 제작사에서 제공한 시승용 차량입니다