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+ 제네시스 G80 스포츠 시승기 - 기대치를 어디까지로 해야 할까?!

현대차를 대표하는 럭셔리 브랜드로 선언 이후 G80으로 네이밍을 변경한 제네시스 G80 스포츠를 시승했다. 제네시스는 현대차의 독립 브랜드로서 기존 MASS 시장에서의 현대차와 달리 고급지고 성능 또한 업그레이드 시킨 고급화 브랜드로 북미 시장은 물론 유럽 시장에서도 현대차의 위상을 이끌어야 할 무거운 책임을 어깨에 짊어지고 있다.

제네시스에서 G80 그리고 G80 스포츠로 서브 네이밍을 추가한 G80을 출시에서 부터 시승회 그리고 별도의 시승까지 마치며 많은 고민에 빠졌다. G80 그리고 G80 시승회를 통해서 잠깐 이나마 먼저 경험할 수 있었던 시간동안 G80 & G80 스포츠는 기대치가 높아서였는지?! 혹평을 하지 않을 수 없었지만...


5일이라는 시간동안 다시금 G80 스포츠의 장,단점 그리고 가격에 따른 기대치에 대한 부분을 경험하면서 G80 스포츠의 기대치는 어디까지로 해야 할까? 라는 고민이 가득해졌다.

시승기를 쓰고 있는 지금도 G80 스포츠의 기대치는 어디까지?! 라는 부분에 대해서 스스로 명확한 답을 찾고 있는 중이기도 하다. 필자의 경우 현대차에서 가장 잘 만들고 갖고 싶은 모델을 선택하라면 주저 없이 제네시스를 선택한다.


제네시스는 2세대 풀 체인지를 거치며 그 진가를 시장에서 보여주기 시작했고, 현대차의 다양한 라인업 중에서 가장 잘 만든 모델이라는 생각은 지금도 변함없기에 G80 스포츠에 대한 기대치는 더욱 높아졌을 것이며, 잠깐이나마 출시 행사에서 접했던 G80 스포츠의 짧은 경험은 약이 아닌 독이 되었을지도? 모르겠다.

G80 스포츠는 G80을 기반으로 외관의 변화와 함께 G80 트림에서는 선택할 수 없는 3.3L 가솔린 터보 엔진을 추가한 단일 트림으로 6650만원~6900만원에 판매된다. 6650만원이라는 가격이 누군가에는? 충분히 납득할 만한 가격이기도 하지만 그 반대로 수입 럭셔리 세단과의 가격 차이가 크지 않다는 점에서 가격 대비 가치라는 부분에서 무리수? 라고 납득할 수 있는 부분이다.


그럼에도 G80 스포츠는 제네시스가 독립 브랜드로 출범하면서 그 정체성을 잘 보여주는 파생 모델이라는 점에서 환영하는 부분이다. 위에서도 언급했듯이 현대차 중 최고의 차를 뽑으라면 제네시스가 독보적인 차종이라는 점 또한 이를 대변하는 부분이다.

단일 트림으로 출시한 만큼 외관은 상당히 공격적으로 변했다. 제네시스 특유의 유러하면서도 무게감을 한 껏 드러내는 디자인에 'sport' 단일 트림의 아이덴티티를 부여하면서 기존 모델과의 타협점을 잘 찾은 모습이다.


3.3L 가솔린 터보와 브레이크 등의 열을 식히기 위한 대형 인테이크는 과하지도, 부족하지도 않으면서 볼륨감을 살려 그 특별함을? 억지스럽게 보여주려 하지 않으면서 시선을 사로잡기에 충분한 모습이다.


sprot 트림만의 컬러를 보여주기 위해 헤드라이드, 사이드 리피터, 그릴 등에 블랙 컬러를 적용하여 G80 스포츠의 무게감을 한 껏 더한 모습은 기존 G80 오너들의 부러움을 사는 것은 물론 에프터마켓의 튜닝을 통해서 sport 트림으로 변신을 시도하게 만드는 모습이다.


측면은 기존과 다르지 않지만 언뜻 보면 레이싱 카를 연상케 하는 휠 볼트 체결 부위(포르쉐 등의 스포츠 카 브랜드에서 쓰이는 연결 방식)에 고성능에 대한 이미지를 부여하면서 시종 일관 튀는 않으면서 무게감 있게 스포티함을 표현하고 있다.


후면 또한 범퍼와 듀얼 트윈 머플러가 G80 스포츠을 표현하고 있는데 G80의 중후함과 성능에 대한 표현을 과하지도 부족하지 않게 잘 표현하고 있는 부분이나... 스포츠 레터링 정도는 센스있게 표현했으면 어땠을까? 라는 생각이다.

본격적인 주행에 들어가기 전에 G80 스포츠를 대표하는 파워트레인을 먼저 살펴 보아야 한다. G80 스포츠는 노멀 버전에서는 선택할 수 없는 3.3L 가솔린 터보와 후륜 구동 or 풀 타입 4륜 구동 (HTRAC) 그리고 8단 자동변속기와 매칭을 이룬다.


이는 노멀 버전의 프레스티지 트림 (스포츠와 동일한 옵션) 대비 약 500만원 안팍의 가격 차이를 보이나 출력이라는 부분에서는 다른 차라고 해도 될 만큼의 가속 성능의 차이를 보인다.

G80 스포츠의 3.3L 가솔린 터보는 최고출력 370마력, 최대토크 52kg.m로 노멀 버전 대비 59마력, 11.5토크의 차이를 보이며 고성능까지는 아니더라도 '스포츠' 라는 네이밍에 대한 값은 충분히 하고 있음을 제원상으로로 확인할 수 있는 부분이다.


이와 맞물리는 8단 자동변속기는 후륜 구동을 기반으로 풀 타임 4륜 구동(HTRA AWD)를 선택할 수 있어 4륜 구동에 대한 기대치가 유독이나? 높은 국내 소비자를 충족시키는 부분이다.

파워트레인에 대한 출력이라는 부분에서는 이 출력을 다 쓸 수 있는 곳은 서킷(트랙) 밖에 없다는 생각이 시승 내내 머릿 속을 떠나지 않았다. 마력과 토크는 때론 한없이 느긋하고 편안함을 가져다 주는 셋팅이지만 엑셀에 힘을 가하면 언제 그랬냐는 듯이~ 출력을 지면에 쏟아내면 오너를 시트에 묻히게 만든다.

제네시스 G80 스포츠의 가속 성능을 아래 영상을 참조해 보시기 바라며~

엑셀 리스폰스 또한 빠르게 반응하면서 출력을 이끌어 내는데에 있어서 불만은 없지만 G80 스포츠의 출력을 모두 토해낼떼 까지 달릴 수 있는 공간을 찾게 되는 것이 G80 스포츠의 3.3L 가솔린 터보 엔진이다.


이에 반해 후륜 구동 기반의 8단 자동변속기는 3.3L 가솔린 터보의 출력을 받아 내는데에는 조금 부족한 것이 아닐까? 라는 생각이다. 다단화를 통해서 효율성과 출력의 분배라는 점에는 장점으로 작용되나 주행 모드 (컴포트, 에코, 스포츠)가 나뉘어진 것에 비해 중저속에서 다단화된 기어비를 너무 골고루 쓰려는 욕심을 보이고 있어 엔전 출력을 오롯이 구동축에 전달하는데 있어서는 좀 더 과감한 셋팅값이 필요하다는 생각이다.


각 주행모드에 따라서 반응하는 엔진 리스폰스 대비 변속기에 대한 셋팅값은 고성능 세단, 고성능 모델에 대한 데이터가 부족한 현대차의 입장에서는 셋팅값에 대한 노하우가 조금 더 필요하다는 생각이고 패드쉬프트의 반응 또한 쉬프트 업 대비 다운 쉬프트에서 변속기를 보호하려는 토크컨버터의 용량 차이 때문인지? 몰라도 여전히 다운 쉬프트 한계치가 낮다는 점 또한 셋팅값에 대한 방대한 데이터와 노하우를 요하는 부분이다.

G80 스포츠의 드라이빙에 있어 매우 중요한 부분인 승차감은 새로운 서스펜션 & 댐핑을 채용하면서 엔진과 함께 노멀 버전과의 차이를 확연히 드러낸다. 전자 제어 방식의 스포츠 서스펜션은 럭셔리 세단의 편안함과 스포츠 드라이빙을 짜릿함을 선사하기 위한 셋팅으로~


주행 모드에 따라서 댐핑의 압력을 변화시키며 드라이빙의 즐거움을 더 하려는 노력을 보여준다. 전자식 스포츠 서스펜션은 네이밍에서 알 수 있듯이 기본 셋팅 자체가 단단한 편이다.

컴포트 모드에서는 승차감을 고려한 단단한 댐핑은 상당히 고급스러우며 일정 수준의 좌우롤링을 허용 해 노면에 관계 없이 고급스러운 승차감을 제공한다. 푹신하고 물렁했던 현대차의 서스펜션과 확실히 다른 모습으로 상당히 고급스러우면서도 탄탄한 승차감을 잘 표현하고 있다.


대신 롤링과 승차감에 얻게 되는 만큼 깊은 코너나 충돌 회피 등의 급작스러운 조향에서는 트랙션이 빠르게 개입하면서 차체를 잡아주는 모습은 고성능 세단에 준하는 수준급의 실력을 보여준다.

스포츠 모드에서는 컴포트와 달리 무척이나 단단해진 서스펜션과 댐퍼의 셋팅을 금세 알아 챌 수 있다. 노면의 정보를 그대로 오너에게 전달하며 좌우롤링을 억제 해 왠만한 연속된 코너에서도 차체가 좌우로 휘청거리거나 오버,언더 스티어로 이어지는 모습을 볼 수 없을 만큼 안정적으로 코너를 돌파하고 한계치를 드러내는 구간에서는 트랙션이 개입해 차체를 잡아주는 모습은 꽤나 인상적이다.


그만큼 단단하면서 차체 거동을 유지하는데 신경을 쓴 모습은 억제된 좌우롤링으로 인해서 연속 코너가 계속해서 이어지는 와인딩 구간에서 5m에 달하는 큰 차체 임에도 불구하고 코너를 공략하고 빠르게 탈출하는 즐거움을 경험할 수 있다.

이는 뉘르에서 담금질한 노력의 결과물을 보여주고 있는 부분이 아닐까? 하는데... 조금 아쉬운 부분은 올라가는 속도와 차체가 가벼워지는 느낌이 강하다. 단단한 서스펜션에서 오는 억제된 좌우롤링과 승차감음 가지고 있음에도 묵직하게 무게 중심이 내리 깔리면서 노면을 움켜지면서 가속을 이어가는 모습이 느껴지지 않는 부분은 시승 내내 서킷에서 G80 스포츠로 주행을 하면서 한계치에 좀 더 가까이 가고픈 마음을 더욱 간절하게 만들기도 했다.


왠만해서는 좌우롤링을 허용하지 않으며 단단해진 서스펜션과 댐퍼는 노면에 상황에 따라서 능동적으로 대응하는 부분에서는 아직 2% 부족한 부분을 들어내기도 한다. 타이어의 영향도 꽤나 있는 것이 사실이지만 이러한 셋팅값은 고성능 스포츠 세단을 오래전 부터 만들고 있는 글로벌 메이커 대비 짧은 시간의 데이터가 없는 현대차의 입장에서 데이터를 기반으로 한 노하우가 더 쌓일때까지의 시간이 필요하다는 것을 단적으로 보여주는 부분이라는 생각이다.

잘 달리는 만큼 잘 서는 것은 당연하다. G80 스포츠는 브레이크는 기존 대비 커진 디스크와 용량을 채용한 브레이크로 현대차 특유의 쉽게 지치는 모습은 온데간에 없이 잘 서는 것은 물론, 중후반으로 갈수록 높아지는 브레이크 담력 셋팅을 통해서 승차감을 해지치 않으면서도 운전자의 의도대로 멈추어 설 수 있다.


초반에는 부드러운 브레이크 성능을 통해서 가다서다를 반복하는 도심구간에서 브레이크로 인한 승차감이나 스트레스를 받지 않아도 되면서 중고속에서 중후반으로 갈수록 커지는 담력 셋팅을 통해서 과감한 브레이킹에도 지치지 않으면서 괜찮은 수준의 제동 성능을 발휘한다.

다만, 전륜에만 적용된 대용량 브레이크는 후륜에도 적용하여 엔진의 출력만큼이나 한계치가 높은 수준은 브레이킹 성능을 보여주었다면? 스포츠라는 이름에 더욱 잘 어울리는 브레이크 시스템이 될 수 있을 것 같다.


랙 피니언 방식의 R-EPS를 탑재한 스티어링에 대해서는 불만이 나오지 않는다. 비교적 묵직하게 셋팅된 무게감과 운전자의 의도대로 뉴트럴하게 반응하는 움직임은 C 타입과의 차이를 보여주는 부분인 동시에 스티어링 반응과 조향에 대한 신뢰감을 준다는 점에서 현대차 라인업에서는 이를 적극적으로 채용해야 할 부분이라는 생각이다.


이 밖에도 고급스러움과 동시에 만족스러운 착좌감을 제공하는 시트는 1열과 2열이 다른 모습을 가지고 있다. 1열의 경우 탑승자를 단단하게 잡아주면서 꽉~ 차게 운전자를 잡아주는 느낌으로 스포츠 드라이빙에 준하는 성격을 보여주고 있다면 2열은 넓은 레그룸과 헤드룸을 바탕으로 고급스러우면서 편안함을 제공하고 있다는 점에서 럭셔리 스포츠 세단의 지향점을 확실하게 표현하고 있어 높은 만족도를 제공한다.

제네시스 G80 스포츠는 출시 및 시승회를 통해서 아쉬운 점을 많이 드러내기도 했지만 5일간의 시간동안 다양한 도로 환경에서 주행하면서 현대차 = 제네시스라는 의견을 다시금 확인할 수 있었다.


럭셔리 고성능 세단은 아니지만 G80 스포츠의 지향점을 확실하게 표현하고 있고, 하드웨어와 소프트웨어 모두 럭셔리 고성능 세단의 시작점이 되고 있음을 느낄 수 있는 포지셔닝으로 제네시스 브랜드 그리고 현대차의 고성능 브랜드인 N 브랜드에 대한 기대치를 가장 확실하게 보여주고 있는 신차가 아닐까? 하며

6650만원 ~ 6900만원의 가격 포지셔닝은 아우디 A6 S 라인, BMW 5시리즈 M 퍼포먼스 등 노멀 버전에서 고성능 버전으로 넘어가는 모델들과 경쟁을 벌이게 되는 포지셔닝이라고 생각되며 G80 스포츠를 통해서 보여주고 있는 럭셔리 고성능 세단에 초점을 맞춘 또 다른 신차를 보여주기를 바라는 부분과 함께 G80 그리고 G80 스포츠에 대한 다양한 내용과 시승기 그리고 경쟁 모델에 대한 시승기와 다양한 내용을 아래 링크를 통해서 확인해 보시기 바란다.


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