+ 쉐보레 트레일블레이저 RS 시승기 자세히 보아야 매력적이다?!
소형 프리미엄 SUV 시장의 주도권을 쥐고 있는 기아 셀토스에 경쟁하기 위해 그리고 라인업 확대를 통해서 브랜드 이미지를 높이기 위한 쉐보레의 프리미엄 블레이저 라인업의 막내인 트레일블레이저를 국내에 선 보이며 트랙스와 함께 투 트랙 전략을 취했다.
기아 셀토스 등장 이후 재편된 소형 프리미엄 SUV 시장은 쌍용 티볼리의 아성을 코나와 함께 무녀 뜨렸고, 트랙스의 올드함으로는 더 이상 경쟁력이 없다는 판단을 한 쉐보레는 트레일블레이저를 통해서 프리미엄 라인업의 시작을 알리는 듯 했다.
쉐보레의 블레이저 브랜드의 첫 모델인 트레일블레이저가 국내에 선 보인지 어느 덧 시간이 빠르게 흐르고 있지만 좀 처럼 기대치를 높이지 못하고 있는 이유는 무엇인지? 다시금 확인 해 보는 Active 트림에 이어 RS 트림을 경험하는 시간을 가졌다.
트레일블레이저는 총 3가지 디자인으로 프리미어, 액티브, RS 트림으로 전,후면 범퍼, 휠, 내장 디자인 등에서 차별화를 꾀했고, 전륜구동과 AWD를 선택할 수 있는 다양한 조합을 제공하는데, 시승한 모델은 RS 트림으로 스포티하고 다이내믹한 주행 성능을 강조하는 버전이다.
3가지 내,외관 디자인은 각각의 개성을 잘 살리고 있는데 그 중에서 디자인 만 놓고 본다면 단언 RS 트림이 가장 스포티하고 다이내믹한 어반 SUV 스타일을 잘 살린 모습이다.
트레일블레이저는 4,425mm의 전장, 1,810mm의 전폭, 2,640mm의 휠 베이스로 동급 모델 중 가장 큰 차체 사이즈와 가장 넓은 휠 베이스를 갖추고 있지만, 시각적으로 느껴지는 차체 사이즈를 셀토스에 비해 작아 보이는 것이 사실이다.
루프의 면적을 최소화 하는 디자인을 하고 있기 때문인데, 루프 면적이 작게 설계 한 덕분에 박스형의 셀토스 대비 차체가 작아 보여 실제 사이즈 대비 소비자의 시각에서는 작은 차로 인식되기도 한다.
하지만 조금 더 자세히 들여다 보면 트레일블레이저의 플랫폼, 섀시 설계에 대한 자신감을 나타내는 부분 임을 잘 알 수 있다.
모든 차량은 지면에서 전고가 높아지면 높아질 수록 무게중심이 올라가게 되고 주행성능에 영향을 끼치게 되는데, 트레일블레이저는 필러, 루프의 무게과 면적을 줄임으로써 무게중심을 단 1m라도 아래로 내릴 수 있도록 한 저중심 설계가 기반이 되고 있다는 점이다.
루프 면적이 좁아지면 당연스레 헤드룸의 공간이 줄어들 수 밖에 없지만 트레일블레이저는 저중심 설계를 통해서 시트 포지셔닝을 경쟁 모델 대비 가장 낮게 구성하여 충분 이상의 헤드룸 공간을 섀시 설계에서 부터 이를 충분히 고려해 공간을 확보했고, 결과적으로 무게중심을 최대한 낮추어 주행 성능을 높이는 결과를 가져왔다.
외관에서의 이미지와 달리 차량에 탑승했을 때 느껴지는 실내 공간은 셀토스는 폭이 넓은 구조의 개방감을 선사하는 반면, 트레일블레이저는 앞,뒤로 즉, 가장 넓은 휠 베이스의 장점 인 레그룸을 충분히 확보 해 앞,뒤로 넓은 개방감을 느낄 수 있다.
추가로 경쟁 모델 대비 가장 빠르게 안드로이드 오토, 애플 카플레이를 유선이 아닌 무선을 통해서 통합인포테인먼트와 무선충전을 보다 편리하고 효율적으로 사용할 수 있도고 하여, 무선 안드로이드 오트를 사용했다면 유선이 얼마나 불편한지를 체감하게 된다.
본격적인 주행에 앞서 베이스가 되는 트랙스가 1.4 터보 엔진을 탑재했었던 것과 달리 트레일블레이저는 말리부를 통해서 먼저 선 보인 E-Turbo 엔진으로 1.35L 배기량의 3기통 가솔린 터보로 9단 하이드라매틱 자동변속기 그리고 AWD 구동방식이 조합을 이뤄 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m의 준수한 성능을 자랑한다.
시동을 걸면 3기통 특유의 맥동이나 진동을 예상하고 있지만, 실제론 기존 4기통과 다를게 없는 잘 조율된 세팅으로 3기통 그리고 1.35L 라는 배기량에 대한 우려는 하지 않아도 된다.
3기통 1.35L E-Turbo 엔진은 배기량을 줄였지만 출력과 연비 효율성을 모두 만족시키기 위한 GM의 소형 차세대 엔진으로 엔진 구동축에 의해 동작하는 하드웨어의 전동화를 통해서 출력 손실을 줄이는데 집중한 덕분으로 2.0 자연흡기 가솔린 엔진과 크게 다를 바 없는 출력을 이끌어 낼 수 있게 된 것이다.
주행을 시작하면 가장 먼저 빠른 순발력의 강점을 어필한다. 3기통 그리고 배기량이 작아진 만큼 터빈 사이즈를 줄여 구동 부화와 저속에서의 반응 속도를 이끌어 내 꿈뜨거나 한발 느린 리스폰스는 느낄 수 없어 복잡한 도심의 주행에 초점을 맞추었다는 것을 확인할 수 있다.
위 영상에서도 확인할 수 있듯이 3기통 1.35 터보 그리고 9단 변속기의 조합은 CVT가 아닌 AWD 트림을 선택 해 9단 변속기와 매칭을 이루는 것이 트레일블레이저를 가장 현명하게 구매하는 방법이라는 생각이다.
배기량 그리고 출력이라는 한계는 130km/h 이상 부터는 분명히 나타나지만 0-50의 시대 그리고 장거리 이동에도 출력에 대한 답답함은 느끼지 않아도 되므로 누구나 부담없이 불만이 나오지 않도록 일상에서의 이동을 만족시키는 부분이다.
부드러운 회전질감과 빠른 리스폰스에 3기통 특유의 맥동이나 진동이 느껴지지 않는 파워트레인은 9단 변속기와 함께 효율적으로 출력을 지면에 전달하고 딱히 불만이 나오지 않는 변속 충격, 타이밍 또한 충분히 만족할 수 있는 성능을 제공한다.
다운사이징 터보에서 빼 놓을 수 없는 효율성 또한 충족시키고 있는 파워트레인은 고속구간에서 주행 & 추월 차선을 이용해 시원스레 주행을 해도 15km/L 대의 효율성을 보여주었고, 효율성을 고려한 연비 주행에서도 16km/L 대의 연비 효율성을 확인할 수 있어 출력과 효율 모두를 최상은 아니지만 충분히 만족시킨다고 할 수 있다.
트림에서 선택할 수 있는 AWD 구동방식은 노멀의 CVT 변속기가 아닌 9단 하이드라매틱 변속기와 조합을 이루는데, 전륜 그리고 AWD 구동방식을 전자식으로 손쉽게 변경할 수 있다.
이는 주행에서도 확연히 그 차이를 체감시켜주는 부분으로 전륜은 가뿐하고 편안함을 보여주지만, AWD 구동은 묵직하고 안정적인 느낌의 주행으로 도심에서는 전륜, 도심을 벗어나면 AWD로 다양한 환경에서 보다 효율적이고 역동적인 움직임을 제공한다.
사람들로 분비는 도심을 벗어나 임도와 세미 오프로드를 거쳐야 만날 수 있는 자연 속으로 트레일블레이저를 이끌면, 기본적으로 단단하지만 간결한 서스펜션 세팅과 함께 노면 그립을 잘 유지하며 불규칙한 노면을 천천히 그리고 꾸준히 목적지를 향해 나아간다.
기본적으로 단단한 서스펜션 세팅은 온로드에서는 안정적인 주행을 만족시키지만, 도심을 벗어나면 불규칙한 노면으로 차체가 손상되지 않도록 차고를 유지하는 역할과 함께 급격한 경사구간에서도 전,후 밸런스를 유지하며 출력을 전달 해 거침없은 등판 성능을 보여주며 AWD 트림을 선택하길 잘했다는 생각을 하게 된다.
조금 더 자연 그대로의 거친 주행 환경을 원한다면 Active 트림을 선택해 약 1cm 정도 높은 지상고와 올 터레인 타이어 조합을 통해서 그 만족도를 높일 수 있으나 RS 트림에서도 충분히 AWD의 성능을 보여주고 있다는 점에서 시각적인 부분을 충족시키는 트림을 선택하면 될 것 같다.
쉐보레 트레일블레이저는 소형 프리미엄 SUV를 지향하고 있지만 기대와 달리 국내 판매량은 만족스러운 결과를 얻지 못하고 있지만 북미 시장에서는 큰 인기와 판매량으로 블레이저라는 브랜드와 라인업이 성공적으로 안착하고 앞으로도 충분 이상의 경쟁력을 보여줄 것으로 예상되는 부분이다.
소형 SUV 시장의 확대 그리고 소형 프리미엄 시장을 계속해서 신차들이 속속 경쟁에 뛰어들고 있는 치열한 시장에서 쉐보레 트레일블레이저는 단순히 소형 프리미엄 만이 아닌 트레일블레이저가 보여줄 수 있는 효율성과 주행 성능 그리고 SUV를 원하는 소비자의 Needs을 충족시키는 면에 집중한다면 지금의 인기와 판매량의 변화를 보여주지 않을까? 한다.
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