[시승기] 크루즈 디젤 충분히 살 만한 가치?!

+ 쉐보레 크루즈 디젤 시승기 - 충분히 살 만한 가치를 보여주다!!

2017년 잔혹한 한 해를 보내고 있는 쉐보레의 17년 마지막 신차인 크루즈 디젤이 국내 출시를 알렸다. 국내 준중형 시장의 절대 강자인 현대차 아반떼를 위협할 수 있는 유일무일한 라이벌로 국내에 출시를 알렸던 크루즈 1.4 터보는...

출시 초반 가격, 에어백 등의 고초를 겪으며 신차 효과도 제대로 누리지 못하고 시장에서의 존재감이 사라지고 가슴앓이를 하고 있는 가운데 쉐보레 그리고 크루즈를 살릴 수 있는 마지막 히든카드라고 해도 과언이 아닌 크루즈 디젤을 예상보다 조금 늦게 시장에 선 보이며 다시금 크루즈의 존재감을 부각시키고 있다.

크루즈 디젤은 가격은 오는 6일 사전계약과 함께 공개될 예정이나 현재 크루즈의 가격에 대한 소비자의 부담심리는 여전히 남아 있을 것으로 보인다는 점에서 6일 이후 소비자가 어떤 선택을 하게 될지? 지켜보아야 할 부분이다.

그럼에도 크루즈 디젤 트림을 시승을 통해서 고속구간, 연속된 코너의 업힐, 다운힐 등의 와인딩 구간, 복잡한 도심구간에 경험한 크루즈 디젤은 준중형 디젤 세단 시장에서 경쟁력과 주행 성능 만큼은 인정하지 않을 수 없는 부분인데~

조금 먼저 만나 본 쉐보레 크루즈 디젤이 잊혀져가고 있는 크루즈의 존재감을 부각시키는데 큰 역할을 하게 될 것인지? 살펴보자.

고객에게 가장 먼저 어필하게 되는 내,외관의 변화는 없다. 후면 레터링을 제외하고는 기존 1.4 터보 트림과 동일하다. 즉, 엔진 및 변속기, 공차 중량의 변화로 인한 서스펜션 셋팅 등을 조율한 모습이다.

국내 준중형 세단 시장에서 크루즈의 존재감을 고려하면 디젤 트림이지만 휠 디자인 정도는 변경하여 출시를 했으면 어땠을까? 라는 생각을 하게 되는 부분이다. 것도 아니면 테일램프에 면발광 LED 등 트렌드를 적용하는 것 또한 좋을 것 같다는 생각이다.

새로운 파워트레인은 1.6L 디젤 터보 엔진과 Gen III 6단 자동변속기를 매칭하여 최고출력 134마력, 최대토크 32.6kg.m로 ISG (스타트 앤 스톱)를 기본 탑재하고 공인 연비 16.0km/L의 우수한 연비 효율성을 자랑한다.

1.6L 디젤 엔진의 경우 유럽에서는 위스퍼 디젤이라는 별칭으로 불릴만큼 정숙성과 회전질감, 진동 등에서 우수한 파워트레인으로 인정을 받고 있고, 트랙스 디젤과 파워트레인을 공유하나 같지만 다른 셋팅의 변화를 통해서 고급감을 강조한 것이 특징이라고 할 수 있다.

본격적인 주행을 통해서 경험한 크루즈 디젤이 시승코스는 합정동을 출발해 양주의 범산골 캠핑장을 왕복하는 코스로 자유로와 지방로, 업,다운 와인딩 코스를 모두 경험할 수 있는 구간으로 크루즈 디젤의 매력을 맛 보기에 충분한 코스였다.

복잡한 도심구간을 벗어나는 것으로 시작된 크루즈 디젤은 기존의 1.4 터보와 상당히 다른 경험을 제공했다. 먼저 아이들링시 1.6 디젤의 소음을 예상보다 잘 억제해 NVH에 신경을 쓰고 있음을 확인할 수 있는 부분이였다.

하지만 1천 RPM 초중반에서 엑셀링에 따라서 실내로 유입되는 흡기, 부밍음은 시승차만의 문제인지? 는 모르겠지만 시승내내 신경 쓰이는 대목이였고, 아이들링시 바닥 그리고 스티어링 휠에 전해지는 잔 진동은 ISG의 개입이 매우 반갑게 느껴지는 부분이였다.

1.6 디젤의 초중반 리스폰스는 딱! 배기량에 더 하지도, 부족하지도 않은 그런 모습이다. 1,2단에서 조금은 묵직하게 반응하는 쉐보레 특유의 셋팅과 늘어난 공차주량에 따른 서스펜션의 셋팅은 부드럽지만 강한 모습으로 안정되고 기분 좋은 승차감을 제공한다.

자유로에 접어 들면서 본격적인 가속을 이어가면 3단에서 부터 5단까지의 기어비는 출력에 대한 아쉬움이 느껴지지 않는다. 필자와 달리 가속이 더디다는 의견도 있었지만~

속도에 비례해 낮아지는 무게중심으로 인한 안정감 그리고 부드럽지만 강한 서스펜션이 가져다주는 고속에서의 승차감 등은 동급 모델보다 한단계 높은 수준을 보여준다는 것을 경험할 수 있는 부분이고, 쉐보레 특유의 파워트레인 셋팅에 적응하고 있다면?! 가속에 대한 스트레스는 배기량 대비 아쉽게 느껴지는 부분은 없었다.

무엇보다 1.4 터보 트림과 달리 묵직하면서 높은 안정감으로 가속 그리고 조향에 대한 불안감이 느껴지지 않는 크루즈 디젤의 드라이빙 감성은 디젤을 선택해야 하는 이유를 말해주는 것만? 같다.

자유로를 벗어나 고저차가 큰 와인딩 코스를 접어들면 R-EPS 스티어링의 정직한 반응과 부드러움에 반하게 된다. 필자의 경우 제네시스 G70을 시승하고 있는 가운데 크루즈 디젤을 시승하게 되다보니 스티어링의 반응이나 이질감 등에서 크루즈에 조금 더의 점수를 주고 싶은 생각이 머릿 속을 떠나지 않는다.

풀 체인지를 거치면서 변속기 레버 위에 위치해 있던 토글 스위치를 없애고 쉬프트 방식으로 변경한 메뉴얼 모드는 디젤 엔진의 특성과 맞물려 2단과 3단 기어비를 통해서 가파른 업힐, 다운힐 코스를 주행하는데 그 역할을 제대로 하고 있으며 배기량에 대한 조금 더의 욕심 그리고 촘촘하게 가다듬은 기어비에 대한 욕심을 부리게 되는 것이 사실이다.

연속에 업,다운 코너를 공략하는데 있어 크루즈 디젤의 서스펜션은 허둥되는 모습은 거의 찾을 수 없다. 강한 새시와 서스펜션에 나오는 직결감과 움직임은 칭찬을 하지 않을 수 없는 부분으로 2,000cc 미만의 배기량에서는 가솔린 트림 셋팅보다 디젤 트림 셋팅에 대한 후한 점수를 주지 않을 수 없는 부분이다.

위에서도 언급했지만 고RPM과 잦은 쉬프트 업, 다운이 필요한 와인딩 코스에서 엔진의 흡기, 부밍음, 터빈이 돌아가는 소리 등은 시승 내내 귀에 거술리고 신경쓰이게 만든 부분이라는 점에서 시승차량만의 문제이기를 바라는 부분이기도 했다.

짧지만 충분히 강렬했던 크루즈 디젤 시승은 추후 별도의 시승을 통해서 좀 더 자세히 들여다 보기 전에 크루즈 디젤의 매력을 경험할 수 있는 시간이였다. 준중형 세단 시장에서 아반떼라는 넘사벽은 그 누구도 넘기가 어려운 것이 사실이다.

하루가 다르게 높아지는 현대기아차의 주행 성능과 운동 성능 등을 고려하더라고 크루즈 디젤의 강한 새시를 바탕으로 승차감, 주행 성능, 스티어링의 직결감과 운동 성능에 있어서 만큼은 인정을 해 주어야 하는 부분이 아닐까? 하며~

국내 준중형 세단 시장을 평정한 아반떼 그리고 아반떼 스포츠에 가려져 있는 크루즈 1.4 터보 그리고 디젤 트림에 대한 비교 시승기와 경쟁 모델들에 대한 다양한 내용을 아래 링크를 통해서 자세히 살펴 보시기 바란다.

- 10월 국산차 판매량 현대기아의 독주는 계속 이어진다
- 돌아온 2018 엑센트의 환골탈태
- [비교 시승] 용인 서킷에서 만난 올 뉴 크루즈 vs 아반떼
- [시승기] 올 뉴 크루즈 셋팅에서 답을 찾다
- i30 N 유럽 판매 가격 공개 골프 GTI 보다 월등한 가성비
- [시승기] 신형 i30 돈 들인 값하는 만점 해치백
- [시승기] 아반떼 스포츠가 넘어야 할 몇가지...
- [시승기] 아반떼 스포츠 존재감을 드러내다