+ 제네시스 EQ900 시승기 - 에쿠스를 넘어 설 강렬함이 아쉬웠던 시간

현대자동차의 독립 브랜드 첫 차인 제네시스 EQ900을 시승했다. 사실 시승이라고 하기엔 너무도 부족했던 시간과 거리 그리고 주말 나들이 차량 속에서 시승을 한다는 것은 거의 동네 한 바퀴 수준에 불과하다.

그럼에도 현대차의 첫 독립 브랜드인 제네시스의 첫 차이자 에쿠스의 후속이라는 점에서 짧은 시간, 짧은 거리 임에도 불구하고 간략하게 나마 제네시스 EQ900가 말하고자 하는 현대차의 플래그십에 대해서 정리해 보려 한다.


필자의 경우 제네시스 EQ900을 사전을 만나 볼 기회가 있었지만.. 일정상의 문제로 시승회에서 첫인상을 결정 지을 수 밖에 없었다. 공개 및 유출된 이미지를 통해서 유추할 수 있었던 모습과는 사뭇 다른 첫인상으로 에쿠스 후속이라는 기대치를 조금 낮출 수 밖에 없었다.

에쿠스의 자리를 대신하는 플래그십 세단임에도 익숙함이라는 시간 그리고 첫인상을 좌우하는 임팩트에 있어서는 전작은 대신하기는 조금 아쉬운 부분이 있는 것이 사실이다.

이는 제네시스와 에쿠스의 디자인이 조합을 이루고 있다는 점에서 장점이자 단점으로 작용되는 부분이다. 전면은 제네시스, 후면은 에쿠스를 연상시키는 모습이기 때문인데... 이는 첫인상을 좌우하는 임팩트라는 부분에서는 오래 기억될 영감을 주기는 다소 어려운 부분이 아닐까? 한다.


5M가 넘는 전장은 낮고 길게 뻗은 차체 스타일과 함께 덩치만 큰?! 플래그십 세단의 모습이 아닌 제네시스의 성공을 기반으로 플래그십 세단에 대한 새로운 해석을 현대차가 제시하고 있다고 봐도 좋다.

익숙함이라는 시간이 필요한 신차인 만큼 EQ900의 디자인이 주는 무게감에 대한 평가와 선호도는 조금 더 지켜 보아야 할 부분이다.

EQ900의 실내로 들어가면 외관에서 느꼈던 임팩트에 대한 부분이 여전히 남아 있다 리얼 우드를 비롯해 최고급 나파 가죽, VIP 리무진 시트 등 현대차가 말하고자 럭셔리 플래그십에 대한 아이덴티티를 표현하고 있지만~


새로운 스타일과 기존 스타일의 조합이 주는 임팩트 또한 외관과 마찬가지로 '이렇다!!' 할 부분이 눈에 띄지 않는 것이 사실이다. 최고급 소재를 적용하고, 탑승자의 건강은 물론 착좌감을 대폭 높인 시트는 편안함과 지지력 모두 흠 잡을데 없는 높은 만족도를 제공한다.

특히, 운전석 시트는 지지력을 최대로 끌러올려 안정감을 높인 반면, 조수석과 2열 시트는 넓고 편안하면서도 안락함을 제공하기 위한 셋팅의 변화를 보여주고 있다는 점은 칭찬을 하지 않을 수 없는 부분이다.


반면, 아날로그 + 디지털 조합의 클러스터와 센터페시아, 센터 콘솔의 구성은 다소 올드한 느낌을 지울 수 없다. FULL LCD 클러스터가 플래그십 뿐만 아니라 미들급에서도 적용되고 있는 것에 반해, 여전히 아날로그 + 디지털 조합의 클러스터는 EQ900의 화려함에는 조급 부족한 모습이 아닐까? 한다.

센터페시아와 센터콘솔의 버튼과 인포테인먼트의 구성은 간결함을 위한 노력이 아쉬운 부분이다. 최근 출시되는 차량들은 통합 인포테인먼트를 바탕으로 기능 버튼을 줄이고 있지만, EQ900 실내는 고급스러운 소재로 품질을 높이고 있음에도 간결함이라는 부분을 간과하고 있는 것은 아닌가? 라는 생각이다.


짧은 시간과 짧은 거리였지만 주행 성능과 품질은 제네시스의 성능과 에쿠스의 편안함을 모두 만족시키고 있다. 탄탄한 차체 강성에서 오는 신뢰감은 기존 제네시스의 주행 품질은 고급스럽게 업그레이드 했다.

이는 연속된 방지턱을 지나면서 부드러운 승차감을 유지하면서도 탄탄한 차체 강성은 왠만한 방지턱이나 포트홀 등을 지날 때에도 부드럽고 편안한 승차감을 놓치지 않는다.

기존 제네시스가 탄탄함에 초점을 맞추고 있는 모습이라면 제네시스 EQ900은 플래그십 세단의 편안함을 더 해 2열 승차감을 대폭 강화했다. 이는 4개의 독립적인 댐퍼를 적용하면서 노면에 관계없이 탄탄하면서도 부드러운 승차감을 구현했다.

벤츠의 매직 바디 컨트롤이나 캐딜락의 MRC 등과 같이 서스펜션이 독립적으로 동작하는 방식은 아니지만 내장형 댐퍼을 주름을 더 하면서 그에 걸맞는 승차감을 완성하고 있어 VIP를 위한 2열 승차감을 대폭 높였다.

제네시스 EQ900의 주력 트림인 3.3L 터보는 현대차가 전면으로 내세우는 이유를 감안할 수 있듯이 최고출력 370마력, 최대토크 52.0kg.m로 출력에 대한 아쉬움은 느낄 수 없다. 트윈 터보를 탑재하여 터보랙을 최소하했으며, 저RPM에서 최대토크를 뽑아내면서 2톤이 넘는 차체를 가뿐히 이끈다.


하지만 터보랙은 2톤이 넘는 차체에 비해 조금 더 손을 본다면 시종일관 부드러우면서 지면을 밀어내는 출력을 좀 더 고급스럽게 완성할 수 있어, 제네시스 EQ900의 업그레이드에 기대를 걸어도 좋을 것 같다.

플래그십 세단에서 빠질 수 없는 최신 기술인 주행 조향 보조 시스템 (LKAS)는 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)과 내비게이션 정보와 조화를 이뤄 고속구간에서 차선 이탈 경보 및 스티어링 휠 진동 경보에서 한 단계 업그레이드되어 카메라로 전방 차선을 인식하고 스티어링 휠을 제어하여 차선을 유지할 수 있도록 지원한다.

LKAS를 이용해서 고속구간에서 스티어링에서 손에 떼고 주행해 보니~ 스티어링 휠 조작의 이질감이나 차선 인식, 차량 인식 등에서 유수의 글르벌 럭셔리 세단과 견주어도 손색이 없다.

자율 주행이 아닌 만큼 스티어링에서 손을 떼고 있으면 경고와 함께 LKAS가 해제되지만 빠르고 민감하게 다시금 인식하고 주행을 보조하는 모습은 높은 신뢰감을 경험할 수 있다.

다만, 차선이 지워져 흐릿해진 구간이나 터널 입구와 출구 등에서 간혹 헛갈려 하는 모습들이 간헐적으로 포착되고, 도로의 구배율을 정확히 인식하지 못하므로 인해서 오른쪽 또는 왼쪽으로 흐르는 모습은 업그레이드에 대한 Needs가 남아 있는 부분이다.


제네시스 EQ900의 시승은 위에서도 언급했듯이 짧은 시간, 짧은 거리로 인해서  EQ900이 가지고 있는 장점이나 매력을 경험하기에 턱 없는 시간이였다.

그럼으로 인해서 첫인상, 첫경험에서 얻어지는 강렬함이 적을 수 밖에 없었던 이유이기도 하지만, 기존 에쿠스 대비 임팩트라는 포인트에서는 조금 더의 강렬함 그리고 EQ900만의 색깔을 보여주었으면 어떨까? 하는 생각과 함께~

추후 제네시스 EQ900을 여유있게 시승하면서 첫인상과 첫경험에 대한 부분과 현대차가 말하고자 하는 제네시스 EQ900의 장단점과 매력을 다시금 자세히 살펴보도록 하겠으며, 지금의 EQ900을 완성할 수 있었던 기반인 제네시스 시승기는 아래 링크를 통해서 자세히 살펴 보시기 바란다.


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