[시승기] 아반떼 스포츠가 넘어야 할 몇가지...

+ 아반떼 스포츠 시승기 - 넘어야 할 몇가지...

아반떼 스포츠를 짧지만 굵게 시승을 한 그에 대한 시승기를 게재했지만... 아반떼 스포츠 시승기를 쓰면서 실로 간만에? 무척이나 고심과 고생을 해야만 했었던 부분이라고 할 수 있는 아반떼 스포츠가 넘어야 할 몇가지에 대한 이야기를 짧고 굵게 해 보려 한다.

이에 앞서 아반떼 스포츠에 대한 전반적인 평가는 노멀 버전 대비 확연히 달라진 드라이빙 감성과 품질 그리고 퍼포먼스 등은 '진작 이렇게 만들지!!' 라는 말이 가장 잘 어울리는 모습이 아닐까? 한다.

아반떼 스포츠에 대한 다양한 정보와 시승기가 온라인에 넘쳐나지만 아반떼 스포츠가 넘어야 할 몇가기 그리고 현대차의 고성능 브랜드인 'N'의 맛뵈기에 가까운 아반떼 스포츠를 통해서 보여준 단점이 'N'에서는 보여주지 않기를 바라는 마음도 포함되어 있다.

첫인상을 좌우하는 디자인과 스타일, 상품성과 품질 그리고 벨로스터 터보에서 보여주지 못한 출력과 퍼포먼스에 대한 경험은 'N'에 대한 기대감을 높이기에 충분 이상의 경험을 제공하였으나~

반대로 아반떼 스포츠에서도 여실히 드러난 한계?는 고성능을 추구하는 'N'에서 다시금 보여준다면?! 고성능 브랜드인 'N'의 출발은 삐그덕 거리지 않을까? 생각된다.

아반떼 스포츠가 넘어야 몇가지 중 첫번째는 변속기이다.

아반떼 스포츠는 7단 DCT (듀얼 클러치) 변속기를 탑재했다. 듀얼 클러치 변속기는 국내 시장에서도 더 이상 선택이 아닌 필수가 되고 있는 변속기로~

주행 성능은 물론 효율성까지 만족시키는 변속기로 현대차의 세번째 듀얼 클러치 변속기인 7단 DCT를 탑재했다. 하지만 7단 DCT는 그동안 알고 있고, 경험해 왔던 유럽 메이커들의 듀얼 클러치와는 사뭇.. 아니 많이 다르다.

즉, 아반떼 스포츠의 7단 DCT는 기존 6단 자동변속기와 유럽 메이커의 6단 또는 7단 듀얼 클러치 변속기의 중간 어디쯤이다. 분명 하드웨어의 구성은 듀얼 클러치 변속기이나 실제 주행에서는 느끼는 경험과 퍼포먼스를 기존 6단 자동변속기의 변속 타이밍이 조금 빨라지고, 중저속에서 울컥거림이 생겼다는 점 뿐이다.

이는 주행 중 차선 변경을 위해 가속을 하면 7단 DCT는 잠시 딴짓을 하고 있다가?? 차선 변경이 완료된 상태에서 저단으로 변속해 속도를 올리는 경험을 자주하게 된다.

또한 기존 6단 DCT 대비 사용할 수 있는 RPM 또한 6천을 넘나드는 수준까지 조금 더 올라갔다. 이는 대응할 수 있는 토크의 영역이 높아졌다는 이야기로 환영해야 할 부분이나..

반대로 쉬프트 다운은 기존 6단 자동변속기와 별단 다를 것이 없다. 연속된 코너에서 브레이킹과 함께 다운 쉬프트를 통해서 코너를 공략해야 하는 상황에서 패들 쉬프트의 마이너스를 아무리 조작해도 기어 단수를 표시하는 숫자는 깜박이기만 할 뿐 속도가 떨어질때 까지 기다렸다 쉬프트 다운을 하는 모습은 7단 DCT의 장점을 단점으로 만드는 부분이다.

두번째로는 중저속에서의 가감속이다.

아반떼 스포츠의 1.6 GDi 가솔린 터보는 최고출력 204마력, 최대토크 27.0kg.m로 벨로스터 터보와 동일하지만 실제로 느껴지는 체감 성능은 월등히 높아 7단 DCT, 새로운 차체, 새로운 서스펜션 등의 조합의 완성도가 무척이나 높아 보이는 것이 사실이지만~

이는 체감에서만 느낄 수 있는 가속감과 출력이다. 도심 등을 주행하면서 아반떼 스포츠는 가뿐하고 빠르게 가속을 이어 가면서 예상보다 빠르게 움직인다. 이는 분명 아반떼 스포츠가 가속에 대한 아쉬움을 느낄 수 없는 부분이라고 할 수 있다.

하지만 아래 제로백 (0-100km/h) 영상을 보면 체감 가속 성능과 실제 가속 성능에 차이가 있음을 확인할 수 있다.

위 제로백 영상에서 확인할 수 있듯이 7초대를 보이고 있는데 이는 벨로스터 터보와 거의 차이가 없는 가속 성능으로 체감상으로 무척이나 빨라진 것 처럼 느껴지는 것과 달리 실제 가속에 있어서는 별반 차이가 없다는 점이다.

또 한가지는 정지에서 출발시 1단 기어비가 제대로 역활을 하지 못한다는 점이다. 엑셀 개도량이 클 경우는 비교적 1단에서 2단으로 쉬프트 업 과정에 중간에 멈칫하는 모습이 보이면서 큰 불만은 없으나~

지정체가 반복되는 복잡한 환경에서는 1단은 매우 더디고 출발부터 엔진의 힘을 확~ 빼 놓는다. 2단으로 업 된 시점에서야 비로소 엔진을 출력을 지면에 전달하고 있다는 점에서 7단 DCT의 기어비와 듀얼 클러치의 장점을 내세우는데에는 한계치를 보이고 있다는 점은 매우 아쉬운 점이다.

세번째로는 튜익스 옵션을 선택할 경우 탑재되는 멀티링크이다.

아반떼 스포츠가 출시를 알리면서 후륜에 멀티링크 서스펜션을 탑재한다는 것만으로 이미 인터넷 슈퍼카가 되기도 했기 때문이다.

이는 필자 또한 아반떼 스포츠를 시승하면서 유심히 살펴보게된 부분 중 하나이고 그 만큼의 기대 또한 큰 것이 사실이였다. 시승을 시작하면서 고속도로에서의 멀티링크와 서스펜션 셋팅은 컴팩트 스포츠 세단의 재미을 경험할 수 있는 셋팅에 대한 노력을 경험할 수 있었다.

하지만 도심에서는 다른 모습이였다. 멀티링크는 스포츠성만 강조하기 위한?? 셋팅으로 시종일관 후륜의 통통거림은 스트레스로 다가왔다. 상하 범핑이나 좌우롤링 등 차체 움직임에 대해서는 칭찬을 해 주고 싶은 심정이였으나....

시종일관 통통거리는 후륜의 스트레스와 딱딱한 (탄탄함이 아닌) 승차감은 재미만큼이나 불만도 늘어가게 됨을 확인할 수 있는 부분이다. 필자의 경우 골프 mk7에 다운 스프링을 적용했기에 통통거림에는 매우 익숙해 있다는 점을 참조하면 아반떼 스포츠의 멀티링크는 좋은 선택이였으나 그 만큼 승차감을 포기해야 하는 양날의 검에 너무 집중한 모습이 아닐까? 한다.

+ 아반떼 스포츠는 출시와 함께 가격 대비 성능 그리고 현대차의 고성능 버전인 N의 감성을 조금 더 먼저 만나 볼 수 있을 뿐 아니라 노멀 버전과 스포츠 버전의 격차를 통해서 펀 드라이빙에 두 걸음 더 가까이 간 신차이다.

차량 전체의 밸런스와 움직임 그리고 현대차 특유의 단점들을 개선한 모습으로 인터넷 슈퍼카에서 젊은 소비층의 지갑을 열고 있는 제 역활을 톡톡히 해 낼 신차이다.

하지만 위에서도 언급했듯이 아반떼 스포츠는 현대차의 고성능 버전인 N에 대한 기대감을 높이면서 펀 드라이빙을 위한 신차라는 점에서 '눈 가리고 아웅' 하는 모습이 여전히 남아 있는 불편한 진실은 'N' 버전의 신차들에서는 확연히 개선되고 달라진 모습을 보여주어야 하지 않을까? 하며~

아반떼 스포츠의 전반적인 내용을 담을 시승기와 베이스가 된 아반떼 AD 1.6 GDi 시승기 그리고 경쟁 모델들의 시승기와 비교 시승기 등을 아래 링크를 통해서 자세히 확인해 보시기 바란다.

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