올 뉴 CTS 시승기 독일 프리미엄에 도전장

+ 올 뉴 CTS 시승기 독일 프리미엄에 도전장

국내는 물론 수입 메이커의 다양한 신차를 시승하면서 한가지 중요하게 여기는 경험이 있다. 짧게는 2박 3일에서 길게는 일주일까지~ 각 메이커와 차량 일정에 따라서 시승기간이 달라진다.

짧으면 짧은데로~ 길면 긴데로~ 나름의 장단점을 경험하고 시승에 대한 결론을 내리게 되는데… 기간에 관계없이 신차 시승에 있어 가장 중요하게 여기는 부분으로 차량의 반납에 따른 반응이다.

어떤 차는 화려한 스포트 라이트를 받고 있음에도 불구하고 차량 반납 일정이 반가운 차종이 있는가 하면~ 어떤 차종은 화려한 스포트 라이트 없이도 반납해야 할 일정이 아쉽게만 느껴지는 부분이다.

올 뉴 CTS 같은 경우 일주일이라는 시간동안 나름 원 없이?! 고급유를 보충하면서도 새어나가는 지갑의 얇음에도 불구하고 시간에 구애없이 밖으로 나가게 만드는… 반납 일정이 다가오면 올 수록 조바심이 생기는 그런 경험을 제공한 신차이다.

그만큼 올 뉴 CTS는 자꾸만 시동을 걸고 밖으로 나가게 만드는 매력을 가지고 있는 모델로 반납하기 싫은 시승차 중 손가락에 꼽을 수 있는 신차였는데 올 뉴 CTS의 새로운 얼굴과 IT 기술을 대거 탑재한 내용은 아래 링크를 통해서 확인 해 보시기 바라며~

Link : 2014/09/23 - 미국차의 선입견을 바꾸다 올 뉴 CTS 시승기

시승한 올 뉴 CTS는 럭셔리 트림으로 2.0L 가솔린 터보 엔진으로 최고출력 276마력, 최대토크 40.8kg.m로 6단 자동변속기와 매칭을 이룬다. 차량 총 중량은 1,640kg으로 전장 4,966mm, 전고 1,454mm, 전폭 1,833mm 으로 벤츠 E클래스와 5시리즈의 중간 사이즈이다.

2L 터보의 퍼포먼스를 전달하는 휠 타이어는 245/45/17inch 스펙으로 성능을 업그레이드 한 브렘보 브레이크가 적용되었으며, MPC 서스펜션은 All4 트림에서만 만날 수 있다. 시승차의 경우 기본 서스펜션이 탑재되어 있다.

올 뉴 CTS에서의 강점 중 빼 놓을 수 없는 부분은 다운사이징 퍼포먼스를 제대로 보여주고 있는 2.0L 가솔린 터보이다. 큰 차체에 어울리지 않을 것만 같은 2L 가솔린 터보는 고 배기량을 추구했던 캐딜락의 변화를 보여주고 있다.

비록, 고급유만을 고집하는 엔진이지만 부드러운 회전질감을 바탕으로 고회전 엔진의 퍼포먼스가 6단 자동변속기와 맞물려 부드럽기 그지 없는 모습이였다가 오른발에 힘을 가하면 언제 그랬냐는 듯이 숨이 턱 차는 엔진음이 실내로 유입되면서 3,000cc 부럽지 않은 가속력을 뽐낸다.

오른발에 힘을 가하면 어느세 계기판의 한계 속도을 향해 무섭게 치솓는 속도계의 숫자를 확인 할 수 있다. 물론 그만큼 1km/L대의 순간 연비가 가속 퍼포먼스를 시각적으로 제공하는 부분이기도 하고 낮게 깔린 차체에서 나오는 안정감은 속도계의 숫자와 운자자가 체감하는 속도 사이의 이질감을 느끼게 만들기도 한다.

스포츠 모드에서의 날카로워진 엔진 반응과 묵직하면서도 유격을 최소화한 스티어링은 와인딩에서 부터 고속구간에 이르기까지~ 시종일관 운전자의 높은 신뢰를 받기에 충분한 모습이다.

2.0L 가솔린 터보의 제로백(0-100km)이 6.2초에 불과하다는 점은 올 뉴 CTS가 다운사이징을 거쳤음에도 가속 성능에 있어서는 어디 내 놓아도 빠지지 않는다는 것을 보여준다. 단, 미국차의 특성이 아직 남아있는 초반 응답성은 3L 배기량을 넘어서지 못하는 물리적 한계를 가지고 있긴 하다.

우수한 마감 품질에 기분 좋은 그립감을 선사하는 스티어링은 잡는 순간 기분이 매우 좋다. 이는 스티어링이 반응에서도 마찬가지로  ZF사의 전자제어 시스템은 날카롭다기 보다는 뉴트럴하지만 운전자이 의도대로 격하지 않게 편안하게 이끌어 준다.

연속적인 코너로 이어지는 와인딩 구간에서는 언더스티어의 성향을 보여주기도 하지만 촐싹데지 않고 흔들림 없이 운전자의 의도를 정확하게 지면과 차체에 전달한다.

가속과 함께 감속 능력 또한 빼 놓을 수 없다. 고성능 브레이크 전문 브랜드인 브렘보의 4P 브레이크가 전 라인업에 적용되면서 운전자의 의도대로 감속과 정지를 하는 브레이킹 성능은 높은 점수를 주고 싶다. 도심의 일상에서 또한 부드러운 감속으로 승차감을 해지지 않는 점 또한 전 영역에서 골고루 높은 점수를 받기에 충분하다.

알루미늄으로 제작된 빅 사이즈의 패들쉬프트는 스티어링과 함께 회전하여 쉽고 간결하게 사용이 가능하며 변속 타이밍 또한 듀얼 클러치 못지 않은 매끄러운 변속은 2L 배기량에서 더 할 것도~ 뺄 것도 없는~ 딱! 맞는 모습이 아닐까? 한다.

All4에만 적용되는 MRC (마그네틱 라이드 컨트롤) 서스펜션은 아니지만 기본 셋팅 자체가 탄탄하게 차체를 이끌고 있어 와인딩 구간에서도 좌우롤링으로 인한 위화감은 초기 방향 전환에 잠시 보여줄 뿐 이내 안정적인 코너링을 완성해~

ZF 스티어링과 서스펜션의 조화는 독일 프리미엄 3사와의 정면 승부에서 아쉬울 것이 없다는 생각이다. 오히려 펀 드라이빙에 초점이 맞추어 있거나 또는 승차감 위주의 셋팅으로 인해 호불호가 갈리는 두가지 성격을 적절히 조화를 이룬 셋팅을 보여주는 것이 올 뉴 CTS의 라이딩 & 드라이빙이 아닐까? 한다.

245/17인치 휠 타이어가 차체의 움직임과 퍼포먼스를 100% 채워주지 못하는 것 같은 느낌이 남아있지만... 18인치나 19인치로 업그레이드 했을 때 출력 손실에 따른 아쉬움이 생기지 않을까? 라는 예상과 도심의 일상 주행에서 나긋한 승차감은 포기 해야만 하는 상황이 생길수도 있을 것 같다.

이러한 라이딩 & 핸들링을 가능케 할 수 있는 차체는 Body Frame Intergral (BFI)로 불리는 차체 상부와 프레임 일체 설계가 밑바탕이 되고 있다. 미국차 중에서도 캐딜락은 차체 강성이라는 부분에서는 라이벌들을 앞서 나가고 있었기 때문이며, 풀 체인지를 거친 올 뉴 CTS의 차체는 기존 대비 12% 가벼워졌고 40% 더 강해진 모습으로 완성되어 캐딜락의 새로운 변화와 감성을 전달하는 첫번째 모델이다.

잘 달리고 잘 서고~ 잘 돌고 잘 멈추는~ 올 뉴 CTS도 비켜갈 수 없는 연비 효율성을 확인 해 보기로 했다. 먼저 도심 주행에서 연비를 체크하기 위해 서울역을 출발 해 광명의 경륜장까지 가다서다를 반복하는 구간을 포함 해 여유를 가지고 도착해 확인 해 본 트립 연비 데이터는~

약 8km/L 대로 예상보다 준수한 수준의 연비 효율성을 보여주었다. 고급유의 가격을 고려한 수치는 이보다 낮아지겠지만 2L 배기량에 차체 사이즈를 고려하면 좋은 수준의 연비 효율성을 보여준다고 할 수 있다.

도심에 이어 평일 오후의 비교적 한적한 고속도로에서 연비를 확인하기 위해 약 100km에 달하는 거리는 주행해 보았다. 서해안의 한적한 구간에서는 크루즈 컨트롤를 이용하기도 했도 100~120km의 일상적인 주행을 했다.

목적지인 대전IC에 도착해 확인 해 본 연비(트립상)는 15.6km/L로 도심에서 보여주었던 데이터 만큼이나 고속구간에서도 올 뉴 CTS의 연비는 기대 이상의 효율성을 보여주어 럭셔리 세단으로 올 뉴 CTS가 보여준 경제성은 기대 이상이라고 할 수 있다.

일주일간 시승하면서 다시금 차량을 돌려 보내기가 무척이나 아쉬웠던 올 뉴 CTS는 그동안 미국차에 대한 이미지를 확실히! 그것도 독일 프리미엄 부럽지 않는 라이딩 & 핸들링 그리고 흠잡을 데 없는 디자인과 스타일로 무장한 신차 임에는 틀림없다.

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