- 현대자동차 DCT (듀얼 클러치)의 현재

성황리에? 막을 내린 2014 부산모터쇼와 함께 창원에 위치한 현대자동차의 듀얼클러치 (DCT)를 책임지고 있는 현대 WIA를 다녀왔다. 현대 WIA는 현대자동차의 듀얼클러치와 등속 조인트, 1.5L  가솔린 / 2.5L 디젤 엔진, 산업기계 설계 및 생산, 방위산업 (전차용 포탑 등) 등 국내는 물론 해외시장에서 비중을 높이고 있는 기업이다.

현대자동차 DCT (듀얼 클러치)의 현재

현대차의 듀얼클러치 (DCT)는 단일 차종인 벨로스터 DCT 모델에만 탑재되고 있고, 다른 차종 및 라인업에 듀얼클러치 (DCT) 적용 여부는 미지수이다.

글로벌 자동차 시장에서 듀얼클러치 (DCT)를 탑재한 차량들이 좋은 반응을 얻고 있고, 빠른 변속 타이밍과 동력 손실의 최소화, 고효율의 연비 등 DCT의 적용 차량은 더욱 확대되고, 선호도 또한 높아질 것이다.

국내 시장에서도 폭스바겐이 골프, 파사트, 제타 등 컴팩트 해치백에서 부터 세단에 이르기까지~ 듀얼클러치 (DCT)를 적용해 좋은 반응을 얻었고, 그 매력을 소비자에게 제대로 전달해 주는 역활을 톡톡히 해내고 있다.

현대자동차 DCT (듀얼 클러치)의 현재

벨로스터 DCT에서 유일하게 만나 볼 수 있는 현대차의 듀얼클러치는 건식 듀얼클러치이다. DCT는 건식과 습식의 2가지 방식으로 나뉘며 추가하는 목적에 따라서 건식 또는 습식 방식을 적용한다.

현대차의 DCT는 건식 6속 듀얼클러치로 연비의 효율성과 변속 충격 최소화 등 편리성과 효율성을 위한 방식으로 포드 포커스, 벨로스터, 아우디 등 대중성 지향하는 모델에 적용된다.

현대자동차 DCT (듀얼 클러치)의 현재

이와 반대로 습식 DCT의 경우 고성능 해치백, 고성능 컴팩트 모델 등에 적용되는 방식으로 효율성 보다는 동력 손실을 최소화하여 성능 향상에 목적을 두고 있는 폭스바겐 골프  GTI, 포르쉐 등 고성능 모델에 주로 적용된다.

현대자동차의 듀얼클러치 (DCT)는 현대 WIA가 개발한 독자 구조 건식 6속 DCT이다. 고효율, 고용량,  소형/경량화, 변속감 강화 등이 주요 특징이다. 독자 구조이긴 하지만 100% 현대WIA의 기술력만으로 완성된 것이 아닌 변속기 전문 업체의 부품도 포함되어 있다.

현대자동차 라인업에서 고성능 해치백, 고성능 쿠페 등의 성능만을 목적으로 하는 시판 차량이 없는 관계로 건식 방식을 선택을 하고 있고, 건식 방식을 사용함에 따라서 기존 6단 자동 변속기 대비 약 8.5%의 연비 향상과 CO2 배출량 감소, 3.5%의 가속 성능 향상 등을 가져왔다.

현대자동차 DCT (듀얼 클러치)의 현재

즉, 현대차의  DCT는 실용성이라는 부분에 초점을 맞춰 연비 향상, CO2 배출량 감소, 약간의 가속 성능 향상을 통해서 일상에서의 효율성을 높이는데 초점을 맞춰 개발되고 탑재되고 있는 것이다.

자동차에 관심이 많은 사람이라면 DCT가 가져다 줄 기대 효과가 꽤나? 크다, 이미 수입 메이커에 탑재된  듀얼 클러치가 소비자의 체감 효과를 매우 높여 놓았으며, DCT가 가져다 주는 성능과 퍼포먼스의 매력을 느꼈기 때문이다.

하지만 벨로스터에 유일하게 탑재된 DCT는 체감 효과난 연비, 가속 성능 등의 향상이라는 부분에서는 소비자가 체감하는 감흠은 아직은 미미한 수준이라고 할 수 있다.

컴팩트 해치백, 준중형 세단 등에 디젤 라인업이 매우 적어 선택의 폭이 좁고, 수입 승용 디젤 앞에서 그 명백을 유지하기 조차 힘든 상황을 맞이하고 있기 때문에... 현대차의 DCT는 유명무실하다고 해도 과언이 아니다.

현대자동차 DCT (듀얼 클러치)의 현재

현대차의 DCT의 용량은 28토크의 한계를 가지고 있다. 28토크를 넘는 모델에는 현재의  DCT를 적용할 수 없다 보니~ 승용 디젤과 같은 높은 토크를 자랑하는 모델에는 현재의 DCT를 적용할 수 없다보니 자연스레 현대차의 DCT는 한게를 여실히 보여주고 있다.

반대로 이야기 하자면... 현재의 DCT는 최대토크가 28토크이하면 DCT를 적용할 수 있지만, 28토크 이하의 엑센트와 같은 승용 디젤은 차량의 가격으로 인해서 DCT를 적용할 수 없는 현실이고, 중형 또는 준대형 세단 등에는 DCT를 적용한다고 해서 본래의 목적인 효율성과 실용성을 모두 만족할 수 있을지? 미지수이기에  DCT는 확대 적용은 쉽지 않을 것으로 예상된다.

물론, 7단 DCT가 개발되고 양산된다면 현대자동차의 다양한 라인업에 탑재하여 효율성을 높일 수 있을 것으로 보이나, 현재 7단 DCT에 대한 개발은 진행하고 있지 않아 아쉬움이 남는 부분이며, 토크 용량의 증대 또한 초기 상품기획 단계에서 개발 요구가 있지 않다는 것 또한 지금의 지금의 현대자동차 DCT의 현실이다.

아직은 미미한 수준의 듀얼클러치 (DCT)를 양산하고 탑재하고 있는 상황이지만, 토크의 용량 증대와 DCT 효과가 여실히 나타나는 고성능 모델에 대한 계획과 개발을 통해서 고효율, 고성능을 실현하는 고성능 해치백, 고효율 세단 등이 출시되어 수입 메이커에게 내 주었던 자리를... 아니 수입 메이커가 지키고 있는 자리에 현대자동차의 이름을 올리길 바래본다.

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  1. 적샷굿샷  수정/삭제  댓글쓰기

    아직 현대의 듀얼클러치는
    갈길이 멀어 보이네요

    그래도 새로운 시도라는점에선 응원합니다.

    2014.06.13 10:05 신고

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