[시승기] 그랜저에 전기모터라는 조력자가 붙은 그랜저 하이브리드 시승기

+ 그랜저 하이브리드 시승기 - 전기 모터라는 조력자가 힘과 연비를 끌어 올린 그랜저 하이브리드

그랜저HG에 이어 올 뉴 SM7 그리고 다시 그랜저 하이브리드를 연이어 시승을 하게 됐습니다. 동일 세그먼트의 차량을 연이어 시승 하기가 쉽지 않은 경험인데~ 2014년은 좋은 일들로 가득 차려는 징조가 아닐까? 싶습니다.

그랜저HG VS 그랜저 하이브리드 비교 시승기에 앞서 그랜저 하이브리드는 어떤 모델이면서 어떤 장단점을 가지고 있는지 먼저 살펴보도록 하겠으며, 그랜저HG VS 올 뉴 SM7 VS 그랜저 하이브리드 비교 시승기도 정리할 예정이니 조금만 기다려 주시기 바라며~

- [시승기] 다시 쓰는 그랜저HG 시승기, 한국형 세단의 교과서
- 2014/01/13 - [시승기] 살릴 것과 버릴 것의 중간체, 올 뉴 SM7 시승기

'프리미엄 하이브리드' 라는 타이틀을 가지고 있는 그랜저 하이브리드 시승기를 시작하도록 하겠습니다. 그랜저 하이브리드는 현대.기아차의 행보와는 조금 다르게~ K7 하이브리드 버전인 K7 700h를 먼저 선보인 후 비교적 조용하게 그랜저 하이브리드를 선 보였습니다.

보통의 경우 새로운 트림이나 파생 모델의 경우 현대차에서 먼저 선을 보인 후 기아차에서 선을 보였지만, 금번 행보에서 현기차가 '하이브리드'에 대한 기대와 목표가 조금 다르게 설정된 것이 아닐까? 싶기도 합니다.

외모상으로 보여주는 그랜저 하이브리드는 기존 모델과 '틀림 그림 찾기' 라도 해야 할 것 같이 눈에 띄는 변화는 없습니다. 전륜 휀다에 위치한 'Blue Drive' 레터링과 후면 트림명이 HG 시리즈가 아닌 'hybrid'가 붙은 것이고....

하이브리드에서 중요시 하는 공기저항과 연비의 효율성을 높이기 위한 새로운 디자인의 휠/타이어 셋팅이 외관에서 보이는 그랜저 하이브리드의 특징입니다.

시승한 모델의 경우 그랜저 하이브리드 전용 컬러를 적용해 멀리서도 기존 그랜저HG와 다른 트림 임을 보여주기도 하며~ 쏘나타 하이브리드에서 사용한 밝은 블루 계열 대신 짙은 블루 계열의 전용 컬러를 선보이고 있습니다.

실내에서도 하이브리드만의 특별함은 찾아 볼 수 없고 HG 240 트림과 동일한 안전 & 편의사양이 적용되어 있고 새롭게 추가된 어라운드 뷰 모니터와 에코와 노멀, 스포츠 모드로 변환이 가능한 통합 주행 변화 시스템이 탑재되어 있습니다.

외관과 실내에 있어 그랜저 하이브리드의 가장 중요한 부분이자~ 가장 큰 변화인 엔진은 기존 2.4L 가솔린 엔진이 아닌 하이브리드 전용으로 개발한 세타 II 2.4 MPI 하이브리드 엔진으로 최고출력 159마력, 최대토크 21.0kg.m의 파워를 가지고 있으며~

쏘나타 하이브리드에 탑재 되었던 35kW급 전기 모터가 동일하게 탑재 되면서 그랜저 하이브리드 시스템은 최고출력 204마력을 확보할 수 있게 되었으며 프리미엄 하이브리드 모델인 렉서스 ES300h 대비 4마력이 높고 토크는 0.6kg.m가 낮은 수치를 보여주고 있습니다.

그랜저 하이브리드는 한가지 트림만을 선 보이고 있으며, 가격은 3,440만원으로 기존 HG 240 트림 대비 약 480만원 높게, HG 300 트림과는 높거나 비숫한 가격대로~ 가격 경쟁력이라는 부분에서는 비싸다는 의견이 나오기도 합니다.

하이브리드에서 가장 중요한 부분이자 가장 많은 관심을 가지게 되는 연비에 대한 부분을 먼저 살펴보도록 하겠습니다. 연비는 고속도로와 도심 + 고속으로 총 598km의 거리를 주행한 트립상의 데이터로~

고속 구간의 시작은 서울 톨게이트 하이패스 센터에서 시작 해 대전IC까지 약 129km의 거리를 법정속도인 100~110km 속도로 주행을 시작했으며, 주행 모드는 ECO(에코모드)로 연비의 효율성이 가장 높은 주행 모드를 선택했습니다.

법정 속도를 지키면서 교통 흐름에 방해되지 않으면서 대전IC까지 쉬지 않고 주행한 결과 19.9km/L (트립상) 연비 데이터를 보여 주었습니다. 이는 제조사가 밝히는 고속 구간 연비인 16km/L 대비 124%의 높은 수치를 보여주었지만....

체감 주행 성능을 고려하면 기대 부분 보다 못 미치는 수치라는 생각이 절대적입니다.  이는 여러모두 인내심이 필요했고 고속 구간 + 에코 모드는 파워가 필요한 부분에서 답답한 가속 성능을 보여 주었기 때문이며~

반대로 말하면 많은 인내심이 바탕이 되어 19km/L의 연비가 나온만큼 주행 성향과 조건에 따라서 11~12km/L 대의 연비를 보여 줄 것으로 예상됩니다.

고속 구간에서의 전기 모터의 역활은 주행을 보조하는 역활에 맞게 개입 시간이나 부분에서 높은 점수를 주기는 어려운 부분 입니다. 가속에 있어서 EV모드는 재 가속이라는 부분에서만 개입을 하는 것이 보통이고 모터가 개입되는 구간에서의 성능 또한 초반 응답성만을 보여 줄 뿐 속도를 올리기에는 부족한 것이 사실이고~

EV모드를 적극적으로 사용하기 위해서는 계속해서 엑셀을 짧게 끊어서 밝아야 전기 모터의 사용 시간을 늘릴 수 있는 TIP이며 꾸준한 엑셀링에 따른 EV모드의 개입은 매우 소극적이고 가속 성능을 바라는 것은 일치감치 접어두는 것이 그랜저 하이브리드를 대하는 방법입니다.

도심 구간에서는 될 수 있으면 급 가속과 급 제동을 자제하면서 교통 흐름에 방해되지 않는 선에서 주행을 했으며, 총 460km의 거리 중 50 : 50 비중으로 도심과 국도, 고속 구간의 주행으로 이루어 졌습니다. 약 460km의 주행 결과는 (트립상) 1.5km/L로 제조사의 공인 연비인 도심 15km/L와 동일한 수치를 보여 주었는데...

이는 정지에서 출발시 100% 전기 모터의 힘만을 이용해 출발시 소모되는 연료량을 100% 차단했다는 점과 ISG와 마찬가지로 감속 구간에서는 어김없이 엔진을 멈추고 배터리를 충전하고 전기 모터의 힘 만으로 재 출발을 하는 과정의 반복이 만들어 낸 결과로~

쏘나타 하이브리드와 동일한 시스템을 사용하고 있음에도 불구하고 그랜저 하이브리드가 도심 구간에서 더 좋은 연료 효율을 보여주었다는 점에서 예상 이상의 효율성을 보여 주었습니다. 다만, 겨울철의 경위 히팅 시트와 히팅 스티어링 등 전기 사용량이 늘어난 환경을 감안하면 도심에서의 경쟁력은 충분히? 갖추었다고 해도 좋을 것 같습니다.

정지에서 출발시 쵇 30km의 속도까지 힘을 발휘하는 전기 모터의 개입과 시간은 아래 영상을 통해서 확인해 보시기 바랍니다.

그랜저 하이브리드 가속과 주행 성능에 대한 부분은 기존 쏘나타 하이브리드에서의 질감을 고급스럽게 잘 다듬었습니다. 위에서 언급했듯이 정지에서 출발시 100% 전기 모터의 힘만을 이용하기 때문에 엑셀에 힘을 가하면 부드러운 출발로 주행을 시작하며, 보행자의 안전을 위한 인위적인 엔진 사운드를 발생시켜 차량의 존재 여부를 알립니다.

위 영상에서도 확인할 수 있듯이 30km 이상의 속도를 유지한다면 엔진의 개입 없이 배터리의 힘 만으로 주행을 할 수 있습니다. 속도계에는 30km 구간에 레드 라인을 통해서 엔진의 개입시기를 알려주기도 합니다.

반대로 정지에서 가속 페달에 약간의 힘을 주면 1단의 역활을 전기 모터가 해내고 2단 부터는 엔진의 힘을 이용하며 가속 페달의 깊이에 따라서 전기 모터의 개입 시간이 거의 느껴지지 않을 수도 있습니다. 

여기에 1단에서 2단으로 넘어가면서 전기 모터 + 엔진의 힘이 동력 계통에 전달 되면서 엔진룸에서 매우 불편한 소음이 지속적으로 발생됩니다. 전기 모터의 개입이 완전히 0% 되면서 소음이 사라지지만, 부드러운 주행을 선호하는 운전자의 경우 불편한 소음이 신경을 쓰이게 만들 것 임은 분명한 일 입니다.

에코 모드에서는 다소 답답한 모습을 보여주기도 하지만, 노멀과 스포츠 모드를 지원하는 만큼 개인의 성향과 환경에 따라서 모드를 선택해 주행할 수 있으나, 별도의 엔진 RPM를 표시하는 않는 특성상 노말과 스포츠모드에서 깊은 엑셀링 시 에코 게이지가 가장 높은 수치로 올라가 심리적으로 부담을 주기도 합니다.

노멀이나 스포츠 모드에서의 가속 성능은 2.4L 엔진의 파워 그 이상도 이하도 아니나~ 실내의 정숙성, 거동, 승차감은 기존 보다 좋아졌다는 것을 금새 느낄 수 있습니다. 기존에 비해 조금 더 탄탄해진 승차감과 셋팅은 연비의 효율성을 위한 셋팅이기도 하지만, 중고속에서의 하체에 대한 안정감이 높아져 차체에 대한 신뢰도를 높이는 효과까지 얻게 되었습니다.

에코가 아닌 주행 모드에서 가속 페달에 대한 엔진의 반응은 일반 가솔린 모델과 크게 다르지 않은 질감을 보여주고 있으나, 기존 2.4L 엔진보다는 낮은 수치를 보여주는 세타 II 2.4L 엔진은 약간의 아쉬움이 남는 부분입니다. 2.4L가 아닌 3.0L 트림이 하이브리드와의 조합을 이루었다면 오히려 더 낳은 주행 질감을 보여 주지 않을까? 라는 생각을 해 보기도 합니다.

스티어링의 반응은 기존에 비해 크게 개선되었다고 할 수는 없지만 조향에 따른 무게감이나 차체의 거동과 반응은 나아졌습니다. 그렇다고 독일 프리미엄 메이커를 따라 잡기에는 다음 세대를 기대해 봐야 하지만 스티어링과 하체에 대한 아쉬움이 계속해서 나오고 있다는 점에서 조금씩이나마 개선되고 있는 라이딩 & 핸들링은 그 속도를 좀 더 내 주었으면 좋겠다는 바램이기도 합니다.

그랜저 하이브리드를 약 일주일간 시승하면서 개선되어야 할 단점도 존재하기 마련인데~ 위에서 언급한 2단에서의 불편함 엔진 소음과 트렁크 공간을 크게 해치지 않으면서 공간이 효율성을 높이고 있지만 스키나 스노우보드를 싫을 수 있는 시트백이 없다는 것은 아쉬운 부분이고...

요즘같이 추운 날씨에 차량 실내 온도를 높이기 위한 방법으로 시동을 미리 걸어 놓게 되기도 하는데~ 하드웨어의 특성상 배터리 잔량이 허락하는 경우 이를 최대로 활용하다 보니 실내 온도를 높이는데 있어 감수할 수 있는 인내심을 요하는 부분입니다.

+ 프리미엄 하이브리드를 표방하는 그랜저 하이브리드는 K7 700h와 미약한 존재감이지만 가장 먼저 준대형 세단에 하이브리드를 적용한 알페온 이어시스트와의 경쟁에서 준대형 세단을 선택하는 또 하나의 대안으로 괜찮은 만족도를 제공할 것으로 예상됩니다.

초기 차량에 대한 가격에 대한 부담을 사용 기간 대비 세이브 되는 기름값으로서 만 끝나는 것이 아닌 높아진 정숙성과 승차감, 개선된 차량 품질 등에서 그랜저에 대한 만족도를 높이고 있다는 점은 개인은 물론 업무용 차량으로서 역활에도 충족 시킬 수 있는 또 하나의 선택 포인트라는 점에서 그랜저 하이브리드를 바라봐야 하지 않을까? 합니다