+ 비교 시승기 - 그랜저HG vs 그랜저 하이브리드 비교 시승기
국내 메이커 중 준대형 세단으로 가장 먼저 하이브리드 시스템을 선 보인 알페온 이어시스트 이후 기아 K7 700h와 그랜저 하이브리드가 출시 되면서 2014년의 시작은 준대형 하이브리드 모델들이 본격적인 경쟁을 시작했습니다.
알페온 이어시스트는 국내 메이커 중 가장 먼저 준대형 하이브리드를 선 보였지만... 그 결과는 미미했다고 할 수 있으며, 준대형의 효율성은 디젤이 최고 임을 몸소 증명하는 계기가 되기도 했을만큼 여러모도 아쉬운 모델 임에는 틀림없는데....
아쉽게도 기아 K7 700h를 시승할 수 있는 기회가 없어 비교를 통해 어떤 모델이 경쟁력에서 우세한지 확인할 수 없게 되었지만, 준대형 세단을 대표하는 그랜저 VS 하이브리드 비교를 통해서 높아진 가격만큼 효율성이나 경쟁력 그리고 앞페온 어시스트가 빛을 보지 못한 영역에서 제대로 된 하이브리드의 장점을 보여 줄 것인지 비교 시승을 통해서 확인해 보도록 하겠습니다.
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위 그랜저 하이브리드 시승기를 통해서도 확인할 수 있듯이, 외관에서 보이는 그랜저 VS 하이브리드 모델의 차이점은 거의 없다고 하는 것이 맞습니다. 보통의 경우 하이브리드 모델의 경우 공기 저항이나 첨단 이미지를 상징하는 부분 디자인 변경을 하는 것이 보통이지만 그랜저 하이브리드에서는 찾아 볼 수 있습니다.
개인적으로 디자인의 변화를 가져오지 않은 것은 단점이 아닌 장점으로 작용될 것 같은데, 왜냐하면 그랜저를 소유하고 있는 기존 고객과 그랜저 하이브리드에만 국한된 것이 아닌 '그랜저'라는 브랜드와 아이덴티티를 소유하고자 하는 고객에게 기존과 다르지 않게 제공할 수 있다는 점과 하이브리드라는 점을 특별히 강조하기에는 하이브릳의 역활이 좀 더 확대 되었을 때!! 제대로 차별화는 주는 것도 나쁘지 않다고 생각하기 때문입니다.
하이브리드라는 것으 알 수 있는 부분은 A필러에 레티링 되어 있는 'Blue Drive'와 후면의 'hybrid' 레터링 그리고 하이브리드 전용의 새로운 휠 디자인으로 가솔린과 하이브리드 모델을 구분할 수 있으며....
실내 또한 마찬가지로 계기판 LED창 아래의 'htbrid' 로고와 엔토테인먼트의 하이브리드 관련 정보 외에는 그랜저 HG 240 트림과 동일한 안전과 편의 사양을 제공합니다. 하이브리드 시스템의 추가되면서 가격이 올랐지만 한가지 트림만을 제공해서 자칫 깡통 트림의 하이브리드 모델이 될 수도 있는 점을 완전히 배제하고 프리미엄 하이브리드에 걸맞는 옵션이 선택이 하닌 기본 제공으로 묶여있습니다.
- 라이딩 & 핸들링에서의 차이점은?
그랜저 VS 하이브리드 시승하면서 가장 먼저 느낀 것은 라이딩 & 핸들링의 변화였습니다. 가솔린에 비해 하이브리드 시스템으로 150kg 무거워졌고 배터리가 트렁크로 옮겨지면서 무게 중심의 변화도 있었을 것이고, 중량과 무게 배분에 따른 하체 셋팅의 변화가 불가피했을 것이기 때문입니다.
승차감과 핸들링에 가장 큰 영향을 미치는 하체의 강성과 서스펜션의 셋팅은 기존의 가솔린 모델이 세단의 승차감에 초점을 맞추어 편안함 만을 추구했다면 하이브리는 그에 단단한 셋팅으로의 변화를 가져왔습니다.
가솔린 모델이 언덕이나 가속 방지턱 등을 넘을 때 속도를 높여 통과하게 되면 마치 롤러코스터를 타는 것과 같은 출렁임과 잔여 출렁임이 남아 있어 불편함을 초래했다면 하이브리드에서는 출렁 거림이 많이 줄었고, 잔영 출령임 또한 제네시스만큼은 아니지만 많이 단정해져~ 하체와 서스펜션에 대한 안정감이 많이 높이졌다는 것을 확인할 수 있었습니다.
연비를 위한 17인치 휠 타이어가 매칭되어 있다는 점을 고려하면 서스펜션은 변화를 기존에 비해 많은 부분 탄탄해졌고, 단정해졌다는 것을 더욱 실감할 수 있는 부분이며, 연속 코너에서 보여주는 롤링 부분에서도 가솔린에 비해 단정해졌다고 할 수 있지만 여전히 롤링에 대한 부분은 아쉬움이 많이 남는 부분입니다.
핸들링에서의 변화는 매우 적은 부분이지만 조향에 대한 반응은 미세하나마 빨라졌다는 것을 느낄 수 있었으나 아직도 남아있는 스티어링의 낭창거림과 스티어링과 차체의 일체감은 부족한 것이 사실입니다. 하이브리드의 경우 플레스 스티어가 적용되지 않았지만, 매우 가벼운 무게감을 가지고 있음에도 핸들링에 대한 반응은 바로 이전에 시승한 올 뉴 SM7과의 확연한 차이점을 보여주고 있다는 점에서 변화가 필요한 부분입니다.
이는 그랜저HG를 시승하고 바로 이어 올 뉴 SM7를 시승하면서 'SM7은 오버스티어 성향이 강한가?' 라는 생각이 절로 들 정도로 핸들링에 대한 차이를 확연히 보여주었기에 아쉬움이 더욱 크게 남는 부분입니다.
- 세이브 되는 기름값에 대한 가격 경쟁력은?
하이브리드가 내세 울 수 있는 가장 큰 매력은 연비 입니다. 글로벌 자동차 시장에 불어 닥친 다운사이징 트렌드와 높아져만 가는 기름값 그리고 친환경에 대한 관심과 규제가 높아지면서 내연기관을 사용하는 자동차는 작으면서 더 높은 효율과 더 적은 기름으로 더 많은 거리를 주행해야 하는 과제를 안고 있습니다.
가솔린 모델의 경우 판교IC를 시작으로 대전IC까지 법정 규정 속도의 중심으로 실용영역에서 약 120km의 거리를 연속 주행를 마치고, 트립상에서 보여준 데이터를 기준으로 했으며, 하이브리드의 경우 서울IC에서 시작해 대전IC까지 129km의 거리를 가솔린과 동일하게 실용 영역에서 연속 주행을 마친 데이터를 기준으로 했습니다.
그랜저의 경우 에코모드로 약 120km를 100~120km 속도로 쉬지 않고 주행을 하였으며, 중간 중간 주말 교통체증을 겪기도 한 결과 평균 연비는 14.5km로 공인연비 대비 130%의 효율성을 보여주었습니다. 14km/L의 데이터는 운전 습관과 주행 환경에 많은 변수가 존재하지만 조금만 여유를 가지고 고속구간을 주행한다면 충분히 얻을 수 있는 괜찮은 연비 효율을 보여주고 있다는 생각입니다.
하이브리의 가솔린 모델에 비해 정체구간은 비교적 적은 주행 조건이었지만 가감속이라는 부분에서 있어 꽤~ 많은 인내심이 필요했다는 점으로 대전IC에 도착해 확인 해 본 평균 연비는 19.9km/L로 가솔린에 비해서는 높은 효율성을 보여주었지만... 고속구간에서 전기 모터의 역활은 매우 미약했다는 점과 가감속에서 아쉬움과 인내심이 필요했다는 점을 고려한다면 수치상의 데이터로만은 경쟁력을 갖추었다고 하기에는 어렵다고 할 수 있습니다.
이와 반대로 기대를 거의 하지 않았던 도심 구간에서의 연비는 차이는 150% 이상의 차이를 보여주었는데~ 3,000cc 라는 배기량이 주는 넉넉함과 출력의 여유로움을 가질 수 있었던 만큼 도심에서의 정체에서는 5~6km/L라는 수치를 보여주지 못했던 반면~
하이브리드의 경우 14~15km/L대 라는 높은 연비를 보여 주었습니다. 총 3**km라는 거리 중 50:50으로 고속(고속도로와 국도)과 도심 주행이 연비 효율을 높이기도 했지만, 가다서다를 반복하는 구간에서 전기 모터와 배터리의 힘 만으로 주행을 한 점이 도심에서의 높은 연비를 이끌어 낼 수 있었습니다.
즉, 그랜저 VS 하이브리드 모델 중에서 선택의 고민을 하고 있다면 자신의 주행 환경이 도심이 많은지... 고속도로나 국도가 많은지를 체크 해 보고 하이브리드 선택 여부를 결정해야 할 것이고 특히 출,퇴근 정체 구간의 비중이 높다면 480여 만원의 부담은 체감 소비라는 부분에서 숫자 이상으로 세이브되는 기름값을 현실적으로 느낄 수 있을 것 같습니다.
예를 들어 도심 주행에서 한달 평균 30만원의 연료비를 사용하고 있다면 하이브리드를 통해서 적게는 1/3 많게는 1/2까지 기름값을 줄일 수 있다는 점에서 단순히 몇 년 동안 운행하면 비용이 빠진다기 보다는~ 보통의 차량 할부에서 추가로 지급해야 하는 금액 이상의 비용을~ 기름값을 통해서 세이브 할 수 있는 부분이기도 합니다.
- 같은 배기량, 다른 엔진의 퍼포먼스는 아쉬움으로...
그랜저 하이브리드는 기존 HG 240의 2.4L GDI 엔진이 아닌 하이브리 전용 2.4L 세타 II 엔진을 사용하고 있습니다. 수치상에서도 알 수 있듯이 세타 II 엔진은 최고출력과 최대토크에서 GDI보다 낮은 수치를 보여주고 있지만....
35kW 전기모터를 통해서 HG 240보다 3마력의 성능 개선을 보여주고 있지만 실제 주행에서의 세타 II 와35kW 전기모터는 기존 2.4L GDI의 출력과 퍼포먼스에 못 미치는 것이 사실입니다. 정지에서 출발의 경우 전기모터의 힘 만으로도 부족하지 않은 초반 가속을 느낄 수 있지만 전기모터 구동에서 엔진구동으로 전환되면서는 세타 II 엔진의 출력과 퍼포먼스가 여실히 드러나기 때문입니다.
전기모터와 배터리의 성능과 출력이 높아져 중고속 구간에서도 전기모터가 엔진의 파워를 더 한다면 달라지겠지만, 주행 모드를 노멀이나 스포츠 모드로 변환하지 않는다면 운전자가 예상하는 만큼에 약간은 못 미치는 가속 성능을 보여주기 때문에 특별한 경우가 아니라면 그랜저 하이브리드에서는 여유있는 세단으로서의 품격을? 누리면~~~ 주행을 하는 것이 정답이라고 할 수 있습니다.
+ 그랜저 하이브리드는 준대형 세단 중 (르노삼성 SM7을 제외하고...) 간발의 차이로 가장 늦게 데뷔를 했습니다. 보는 시각에 따라서 K7 700h가 하이브리드라는 이미지와 더 잘 어울릴 수 있지만 기존 하이브리드 시스템을 그랜저에 탑재하면서 그랜저HG 디젤 출시의 공백을 적절하게 채우는 역활이라고 하는 것이 맞을 것 같으며...
가솔린 VS 하이브리드의 선택에 있어서는 위에서 언급한 것과 마찬가지로 주행거리가 짧다거나 도심 주행이 많지만 여유있는 운전습관을 가지고 있다면 분명 하이브리드의 메리트는 충분히 누릴 수 있을 것 입니다.
여기에 그랜저HG 디젤이 하반기 출시를 앞두고 있는만큼 가솔린의 장점을 그대로 흡수하면서 연비 효율성을 상당 부분 끌어 올린 그랜저 하이브리드는 그랜저의 선택권을 넓혀주는 것과 동시에 가솔린 모델을 선택하는 데 있는 기름값에 대한 부담으로 선택의 고민을 하고 있는 오너에게 그랜저 충분히 유혹의 손길을 뻗치는 모델이 될 것 입니다.
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