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+ 쏘나타 뉴 라이즈 시승기 - 일탈을 꿈꾸는 패밀리 세단

2016년 국내 중형차 시장의 변화에 맞서 국민 중형 세단이라는 타이틀을 빼앗기지 않기 위해 무던히도 노력했던 현대차 쏘나타가 더 이상 물러날 곳이 없는 상황에서 '뉴 라이즈' 이라는 서브 타이틀을 추가해 쏘나타 뉴 라이즈를 빠르게 시장에 선 보였다.

LF 쏘나타의 페이스리프트 타이밍을 1년 가까이 앞 당긴 쏘나타 뉴 라이즈는 풀 체인지 못지 않는 변화를 통해서 SM6, 올 뉴 말리부에 거센 도전에서 벗어나기 위한 다급함의 결과물이라고 해도 좋을 것 같다.


그만큼 현대차의 볼륨 모델이자 수십년 국민 중형 세단이라는 타이틀이 무색하게 법인, 렌트, 택시 등의 시장을 제외하고는 SM6, 올 뉴 말리부에 밀렸다고 할 수 있는 2016년을 보낸 쏘나타가 뉴 라이즈라는 서브 타이틀을 더 해 주도권을 이끌어 올 것인지? 시승기를 통해서 확인해 보자.

시승한 모델은 쏘나타 뉴 라이즈 중 최상의 모델인 2.0T 가솔린 터보 모델로 쏘나타 라인 업 중 가장 높은 가격으로 높은 가격만큼 상급 모델인 그랜저 IG의 편의 사양 및 현대차의 첨단 기술을 적용하고 있다.

예들 들어 제네시스 G80, 그랜저 IG에 이어 반 자율주행 시스템인 주향 보조 시스템을 탑재하는 등 안전 및 편의 사양으로 그랜저 IG 못지 않은 첨단 기술과 기능을 탑재 해 3253만원의 가격에 옵션으로 선택된 363만원을 더 해 총 3,616만원에 판매가 된다.


뉴 라이즈 2.0 터보는 1.6 터보와 함께 외관 패키지를 달리 한다. 뉴 라이즈의 가장 큰 약점으로 지적되기도 할 만큼 호불호가 크게 갈렸던 완전히 새로운 쏘나타 뉴 라이즈의 디자인은 익숙함이 느껴지는 시간과의 싸움인 것만 같다.

터보 트림만의 특별함을 더 하고 조금은 과하게 느껴지기도 하는 외관 패키지는 노멀 트림의 첫인상과 달리 과격함이 느껴지기도 한다. 매쉬 타입의 그릴과 패턴을 더한 안개등 가니쉬는 별 것 아니 것 같지만 실제 느낌의 사뭇 다른 느낌을 표현한다.


측면의 모습에서는 터보 전용 휠 디자인을 제외하고는 노멀 트림과 다를 것이 없다. 18인치 휠 타이어와 미쉐린 타이어 (MXM 4)가 조합을 이루고 성능과 페이드 현상을 개선한 전용 캘리퍼와 디스크를 적용했는데~ 다행이도 캘리터에 별도의 컬러를 입혀 자칫 쌈마이로? 보일 수도 있는 부분을 잘 억제하고 있는 모습니다.


후면의 모습 또한 터보 전용 디퓨져와 2개의 싱글 팁이 터보만의 아이덴티티를 표현하고 있다. 비교적 큰 사이즈의 사각형 싱글 머플러 팁의 구성은 칭찬하는 부분이다. 범퍼, 디퓨져와 동 떨어져 있는 것만 같은 세밀한 부분은 개선을 한다면 후면 스타일에 도움을 주지 않을까? 하는 생각이다.


실내로 들어가면 터보 전용 블루타이핑 / 스티치로 멋을 낸 시트가 눈에 띈다. 직물과 가죽 시트를 트림별로 제공하는데 두 시트 모두 볼스터를 최대한 부풀려 탑승자를 꽉! 잡아주는 느낌은 상당히 만족스럽다.


한편으로는 가죽이 아닌 직물 시트와의 조합이 더 스포츠 드라이빙을 즐기는데 있어서만은 나을 것 같다는 생각이 들기도 하는 부분이나, 착좌감이라는 부분에서는 단단함을 바탕으로 한 시트는 장거리 이동에 있어 피로도를 최소화 하지만 승차감은 어느 정도 양보를 해야만 하는 시트 타입으로 2열 시트 만큼 노멀 트림과 동일한 시트로 구성했으면 어떨까? 하는 생각이 머릿 속을 떠나지 않는다.

본격적인 주행에 앞서 파워트레인에 대해서 살펴보지 않을 수 없다. 현대차가 2.0 터보를 처음 선 보이는 것도 아니지만 시간의 흐름만큼 2.0 터보 엔진 또한 성능과 효율성을 계속해서 업그레이드 하고 있다.


쏘나타 뉴 라이즈 2.0 터보는 추후 i30 N의 주력 엔진이면서 제네시스 G70에서 큰 활약을 하게 될 엔진이다. 2.0 터보는 세타 II 2.0 Turbo GDi로 최고출력 245마력, 최대토크 36.0kg.m를 자랑하며 쏘나타 라인업 유일의 8단 자동변속기와 매칭을 이룬다.


2.0 터보 엔진은 마이너체인지를 거쳐 초기형 대비 출력을 조금 줄였지만 실제로 느껴지는 가속 & 리스폰스는 좋아졌다. 현대차의 엔진들이 그렇듯 가속 성능에 대해서는 충분 이상으로 경쟁력을 갖추고 있다.

다만, 터보래그에 대한 부분은 변속기나 좀 더 세밀한 셋팅값을 통해서 줄여 나가고 있는 모습을 보여주고는 있으나 조금 더 사뿐하고 경쾌한 느낌을 주기를 기대해 보는 부분이다.

2.0 터보의 가속 성능은 아래 0-160km/h 가속 성능 영상을 통해서 확인해 볼 수 있듯이~



스포츠 모드에서 정지에서 풀 가속으로 0-100km/h 제로백을 측정해 본 결과 6초 대의 제로백 수치를 보여주고 있다는 점은 꽤나? 인상적이다. 여기에 풀 가속에도 불구하고 차체 흔들림이나 위화감, 불안감을 느낄 수 없다는 점 또한 쏘나타 뉴 라이즈 2.0 터보의 만듬새를 잘 보여주는 부분이다.

1,350rpm에서 6,000rpm까지 최대토크가 쏟아져 나오면서 가속은 매우 경쾌하고 터보래그에 따른 반응을 제외하고는 (현재까지 터보 차량에 터보래그는 계속해서 풀어나가야 할 숙제라는 점 참조) 패밀리 세단에서 일탈을 꿈꾸는 세단이라는 점에서 아쉬울 점은 느껴지지 않는다.


245마력, 36kg.m의 토크를 지면에 전달하는 8단 변속기와 18인치 휠 타이어의 조합 또한 나물랄데 없다. 3단 기어에서 이미 100km/h를 넘어서고, 7천 rpm에서 부터 레드존인 엔진 셋팅은 rpm를 높게 가져가면서 엔진 리스폰스를 최대로 이끄는 점 또한 나물랄데 없다.


조금은 과한 단수의 8단 변속기 또한 이질감 없이 타이밍을 비교적 잘 찾는 모습이지만 엑셀 개방에 따라서 쉬프트 다운에서 다소 울컥거림이 간헐적으로 발생하는 점은  ECU의 학습에 따라서 달라질 것으로 예상된다.

가다서다를 반복하는 도심에서 또한 엑셀 전개에 따라서 때로는 자연흡기 엔진의 부드러운 가속을 경험할 수 있는 점 또한 엔진 셋팅값을 잘 찾아가고 있는 모습이 비춰진다.


현대기아차의 고질적인? C 타입 MDPS가 아닌 랙 피니언 타입을 적용한 스티어링은 반응은 비교적 유격이 있는 덕분에 하드웨어의 성능을 제대로 발휘하고 있지 못하는 모습이다.

꽤 묵직한 스티어링에도 불구하고 세밀한 조향에서는 기본 스티어링 셋팅의 유격이 단점으로 작용해 아쉽게 느껴지는 부분이나, 타각이 큰 조향의 경우 뉴트럴한 반응 속도를 보이며 펀 투 드라이빙을 즐길 수 있는 점은 유격만 줄이면 아쉬운 점을 해결할 수 있을 것으로 예상된다.

위에서도 살짝 언급했지만 쏘나타 뉴 라이즈의 서스펜션은 노말 트림과 완전히 다르다. 업그레이드 시킨 브레이크 시스템과 G80 스포츠에 적용한 전자식 댐퍼의 하위 버전이라고 할 수 있는 튜닝 진폭 감응형 댐퍼(ASD)를 적용했다.


주행 모드에 따라서 댐퍼의 담력을 바꾸어 주는 것은 아니지만 노멀 트림 대한 무척이나 단단해진 댐퍼는 승차감 대신 펀 투 드라이빙을 위한 셋팅이라고 할 수 있다.

즉, 쏘나타 뉴 라이즈 터보는 패밀리 세단의 모습을 하고 있지만 엔진과 서스펜션 만큼은 스포츠 세단에 오롯히 초점을 맞추고 있는 모습이다. 단단한 댐퍼와 서스펜션 셋팅은 노면의 정보를 스티어링와 시트를 통해서 고스란히 전달한다.


탄탄하지만 부드러운 승차감을 가지고 있었던 LF 쏘나타와는 확연히 다르다. 이는 저속에서 부터 고속에 이르기까지 노면의 정보를 고스란히 전달하면서 엑셀과 스티어링, 변속기, 브레이크을 지휘하는데 유리하지만 편안함과는 거리가 멀다는 점에서 쏘나타 터보를 선택하는데 꼭! 확인해야 할 부분이다.

2열에 부모님을 모시고 장거리를 이동할 경우 핀잔을 듣기 딱 좋은 셋팅이다. 물론 컴팩트 해치백이나 펀 투 드라이빙을 위한 모델이라는 다르겠지남 패밀리 세단이라는 시각에서는 뉴 라이즈 터보는 겉모습과 완전히 다름을 경험할 수 있는 부분이다.

튜닝 진폭 감응형 댐퍼와 서스펜션에서 아쉬운 점은 고속 구간에서 무게 중심이 지면과 가까워지지 않고 붕 떠 있는 듯한 느낌이 아직까지 많이 남아있다는 점이다.

이전 세대 처럼 불안하거나 휘청거리는 느낌은 없지만 유럽 차량의 셋팅값과 느낌을 추구하고 있다는 점에서 저속, 중속에서의 느낌을 고속에서 이어가지고 못하고 있는 점은 단지 댐퍼와 서스펜션이 단단하다는 것 만으로 고속에서 묵직한 안정감, 지면과 가까워지는 느낌을 줄 수 없다는 것을 잘 보여주는 부분으로 하체 셋팅이 한단계 올라선 것은 분명하지만 또 하나의 숙제를 남기도 있다.


8단 변속기는 영민한 편은 아니지만 아쉬움은 느껴지지 않는다. 스티어링 뒤쪽에 위치한 패들쉬프트 조작에 따른 반응과 고rpm을 사용할 수 있는 덕분에 다운쉬프트 또한 조금 더 가혹하게 이용할 수 있다.

그럼에도 7,8단의 항속 기어가 고속구간에서도 효율성을 좀 처럼 보여주지 못하는 점은 오롯히 펀 투 드라이빙을 즐기라는 쏘나타 뉴 라이즈 터보의 메세지일지도 모른다는 생각이다.

쏘나타 뉴 라이즈 2.0 터보의 성격은 확실했다. 펀 투 드라이빙을 즐기기 위한 쏘나타의 유일한 트림이며, 쏘나타가 꿈꾸는 일탈이 무엇인지 가장 잘 보여주는 모델이라는 생각이다.


엔진과 변속기, 댐퍼와 서스펜션 그리고 스티어링과 휠 타이어의 조합은 쏘나타로 일탈을 꿈꾸기에 충분한 모습이다. 답답한 도심을 벗어나 한적한 도로에서 마음 껏 엑셀을 전개할 수도 있고, 코너가 연속된 와인딩 구간에서 휘청거림 없이 코너를 탈출하는 모습은 패밀레 세단의 편안함을 포기할 수 있다면? 충분히 만족할 수 있는 준비가 되어 있는 모델이 아닐까? 하며~

쏘나타 뉴 라이즈를 통해서 국내 중형 세단 시장의 주도권을 잡기 위한 노력에 대응하는 올 뉴 말리부, SM6, K5 등 라이벌들의 시승기와 비교 시승기 그리고 중형 세단 시장의 변화에 대한 다양한 내용을 아래 링크를 통해서 자세히 확인해 보시기 바란다.


- 3월 국산차 판매량 - 주도권 잡은 현대기아차
- 쏘나타 뉴 라이즈 직접 보니 새로운 완성으로 가는 중간쯤
- LF 쏘나타 페이스 리프트 다급함이 만들어낸 기회
- [시승기] SM6 디젤 양날의 검을 품다
- 기아 K5의 고육지책 GT & 시그니쳐 고급트림으로
- [비교시승] 올 뉴 말리부 vs SM6 돌풍의 주인공들이 경쟁을 하다
- [비교시승] 올 뉴 말리부 vs 파사트 계급장 떼고 붙어 보면?
- [시승기] 올 뉴 말리부 경쟁력을 확인해 보다
- [시승기] SM6 GDe 편안함의 매력 속에서 즐거움 찾기
- [시승기] SM6 TCE 1.6 터보의 즐거움을 끌어내다
- 국내 중형 세단 비교 SM6 vs 쏘나타 vs K5 장단점은?

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