+ 아반떼 쿠페 시승기 - KSF 상설 서킷에서 제대로 달려보니~
아반떼 쿠페를 공도가 아닌 KSF가 한참 열리고 있는 영암 F1 상성 서킷에서 먼저 만나서 달려보았습니다. 아반떼 쿠페의 판매량은 기대에 못 미치는 수준을 보여주고 있지만, 내수 시장보다는 해외 시장에서 투 도어를 선택하는 젊은 층을 대상으로 반응을 보여줄 것으로 예상되는데....
아반떼 쿠페의 시승 소감을 말하기 전에 벨로스터 터보의 1.6L 터보가 아닌 2.0L GDI 엔진을 얻은 것은 조금 의아한 부분입니다. 가격으로 따지면 2.0L GDI를 이런 가격에? 구입할 수 있다는 장점을 가지고 있지만.... 라이딩에서의 출력과 리스폰스는 벨로스터 터보의 리스폰스를 가져왔다면 좋치 않았을까? 합니다.
2.0L GDI 엔진과 6단 자동변속기 그리고 두개의 도어가 조합을 이룬 아반떼 쿠페가 KSF 상성 서킷에서 어떤 라이딩 & 핸들링의 맛을? 그리고 아반떼떼 쿠페는 어떤 매력을 가지고 있는 살펴보도록 하겠습니다.
15~16일 양일간 진행된 아반떼 쿠페 아카데미는 아반떼 쿠페 구매 고객과 동호회와 함께 진행되었습니다. 아반떼 쿠페는 2013 서울 모터쇼를 통해서 본 것이 끝이었고, 실제로 차량의 성능과 퍼포먼스를 알지 못하는 상황에서 서킷에서의 드라이빙이 처녀 운전이 되는 상황으로~ 예상과 기대라는 부분을 전혀 고려하지 못하는 상황에서 서킷 시승을 하게 되었습니다.
아반떼와 쿠페의 차이점은 4도어에서 2도어로~ 스포티한 느낌과 스타일리쉬한 쿠페의 특징을 살렸다는 점과 위에서도 언급한 1.6L GDI가 아닌 2.0L GDI 엔진으로 라이딩의 매력을 살리고 있습니다.
2.0L GDI 엔진은 최고출력 175마력, 최대토크 21.3kg.m로 6단 자동변속기와 조합을 이루어 복합연비 12.4km/L (도심 10.7km/L, 고속 15.5km/L)의 제원을 가지고 있습니다.
이 밖에도 헥사고날 그릴에 크롬 링이 적용되었고, 듀얼 엔드리스 머플러, 휠 디자인, 스포일러, 전면 범퍼의 하단부가 새롭게 디자인되어 적용되었습니다. 안개등이 위치한 범퍼 하반부는 역동성을 살리기 위해 볼륨감을 키워 적용했는데.... 쿠페만의 특징을 살리기 위한 변경이 조금 과한 것이 아닌가? 싶기도 합니다.
영암 F1 상성 서킷을 주행하기 위해 라이센스 교육이 진행되고 곧 이어 상성 서킷에서의 주행이 시작되었습니다. F1 서킷의 라이센스 기간이 끝난지 얼마되지 않은 상황이어서~ 향후 1년 동안은 F1 서킷을 라이센스 걱정없이 주행할 수 있게 되었습니다.
이틀간 진행 된 상성 서킷에서의 아반떼 쿠페는 파워는 1.6L의 2% 아쉬웠던 넓은 토크밴드와 출력을 느낄 수 있었습니다. 코너링을 비롯해 가속구간에서 2L 엔진과 6단 자동변속기는 5단으로도 충분히 상설 서킷을 즐길 수 있을만큼의 성능을 보여주었습니다.
1.6L 터보 엔진을 얻은 벨로스터 터보와 함께 서킷을 달릴 수 있었다면 그 차이를 더욱 느낄 수 있었을 것 같은데~ 서킷이 아닌 공도에서 아반떼 쿠페의 2L GDI는 저회전은 물론 고회전까지 골고루 사용할 수 있어서 일상에서의 편안한 주행은 물론 다이내믹한 라이딩을 제공하는 장점을 만족시켜주는 것 같습니다.
비록 수동은 아니었지만 메뉴얼 모드에서 2L 심장과 6단 변속기는 고RPM을 충분히 사용할 수 있는, 높은 회전수를 제공했지만 차체 대비 2L라는 심장은 서킷을 주행하면서 레이싱에 필수인 높은 그립감을 가지고 있는 RS3 타이어에 대한 갈망을 더욱 크게 만들었습니다. 215/45R17의 순정 타이어가 아닌 그립감이 높은 타이어를 사용할 수 있었다면 랩 타임은 물론, 순간속도와 코너링에서 공격적인 움직임을 느낄 수 있었을 것 입니다.
다만, 고RPM을 충분히 사용할 수 있는만큼 쉬프트 다운에서의 한계치를 좀 더 넓혀서 다이내믹한 라이딩을 할 수 있었으면 좋겠다는 아쉬움도 남겼습니다. 킥 다운의 시점에 낮은 탓에 연이은 코너링 구간에서 출력을 손해보는 경향을 가지고 있다는 점을 가지고 있지만, 일상과 도심구간에서의 킥 다운에 대한 아쉬움이나 부족함은 크게 느껴지지 않을 것 같은데... 이는 별도의 시승을 통해서 확인해 보도록 하겠습니다.
12-~130km 구간까지 5단으로 충분히 고RPM을 사용해 서킷에서의 퍼포먼스를 느낄 수 있어고, 6단 자동변속기의 쉬프트 업 또한 불만없이 반응하여 가속 구간에서는 순정 타이어가 가지고 있는 한계를 금새 느낄 수 있습니다. 그립이 좋은 타이어만 셋팅한다면 KSF 아반떼 챌린지 보다 더 재미있는 아반떼 쿠페 챌린지가 탄생될 것으로 예상됩니다.
좌,우로 연이어져 있는 코너링 구간에서의 핸들링은 그동안 낭창낭창했던 현대차의 핸들링이 많이 개선되어 운전자의 의도대로 잘 따라오는 모습을 보여주었고, 플렉스 스티어(스티어링 무게감 조절)가 빠져있는 만큼 적당한 무게감과 반응 속도는 기존 아반떼 보다 개선되었다는 것을 제대로 체감할 수 있습니다.
서킷에서 쉬프트 다운과 함께 풀 브레이킹 VDC 개입은 상당히 빠른 편으로 안전 측면에서는 VDC의 역활은 안정적이나... 개입의 시기는 조금 늦추는 것이 어떨까? 합니다. 이와 함께 브레이크의 성능과 효율은 계속되는 랩의 가혹한 주행에서도 지치지 않은 모습은 칭찬을 하지 않을 수 없는 부분입니다
서킷을 주행하게 되면 엔진의 출력과 변속기, 핸들링 만큼이나 중용한 하체에 대한 신뢰도와 운전자의 몸을 지지해주는 시트의 역활도 매우 중요한 요소입니다. 아반떼와 동일한 플랫한 시트는 연속 코너에서 예상 외로 든든하게 운전자를 지지해 주었습니다. 세미 버킷 시트가 적용 되었으면~~ 하는 아쉬움은 주행 전과 주행 후 기대 이상의 촥자감과 안정감을 제공해 버킷 시트에 대한 우려는 빗나간 버렸다는 점은 아반떼를 다시 보게 되는 계기가 되었습니다.
하체에 대한 신뢰감은 생각 이상으로 서킷에서 안정적인 모습을 보여주었습니다. 공도에서의 편안함 승차감을 제공하는 셋팅이지만 연속으로 이어진 코너에서도 무너지지 않은 하체의 움직임을 가지고 있습니다. 아반떼와 비교한다면 좀 더 안정적인 하체를 느낄 수 있으며, 자체의 롤링의 잘 잡아주는 모습에서 좀 더 하드한 셋팅으로의 변화를 가져와도 좋을 것 같습니다.
이틀 간 약 14~16 랩을 돌면서 아반떼 쿠페의 첫 인상을 마무리 지었는데~ 영암 F1 서킷에서 숙도인 목포 현대호텔까지의 이동을 포함한 아반떼 쿠페의 연비는 6.4~6.7km/L의 연비 결과를 보여주었습니다.~ 고RPM의 하드한 주행 임에도 불구하고 높은 연비의 결과는 공도, 일상에서의 연비 효율성 또한 공인 연비에 대한 충족을 시켜 줄 것으로 예상되는데... 공도와 일상에서의 아반떼 쿠페 시승기는 별도의 포스팅을 통해서 살펴보도록 하겠습니다.
ps. 15~16일은 현대자동차가 후원하는 코리아 스피드 페스티벌 (KSF)가 열렸는데~ 자동차 블로거이면서 아마추어 레이서로 활동하고 있는 콰트로군/최하림(
http://blog.naver.com/quattro_rs4/)은 아반떼 챌랜지 3번의 출전 만에 포디움(예선 4위, 결승 3위)에 오르는 수퍼 루키의 모습을 보여주어 응원한 보람을 느낄 수 있었습니다. 다음 4전에서도 포디움에 오르는 결과를 보여 주기를 바래봅니다.
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