올 뉴 쏘렌토 시승기 싼타페 넘기에 충분

+ 올 뉴 쏘렌토 시승기, 싼타페 넘기에 충분

지난 올 뉴 쏘렌토 시승기를 통해서 풀 체인지를 거친 3세대 쏘렌토의 외관과 내관, 스타일과 구성 등을 알아 보았다면 이번 시승기에서는 올 뉴 쏘렌토이 파워트레인과 퍼포먼스, 라이딩 & 핸들링, 연비 효율성 등에서 살펴 보려 한다.

외관 및 내관, 커진 차체 사이즈 만큼 높아진 공간 효율성과 디자인, 첫인상 등에 대한 자세한 내용은 아래 링크를 통해서 확인 해 보시기 바란다.

- 2014/09/18 - 특별함 대신 대중성을 택한 올 뉴 쏘렌토 시승기 & 가격 

시승한 올 뉴 쏘렌토는 2.2L 배기량의 2WD 럭셔리 트림으로 옵션으로 19인 럭셔리 알로이 휠 및 파노라마 선루프, 8인치 내비 + 후방카메라가 적용되었다. 2.2L 트림 중에서는 가장 많이 팔릴 볼륨 트림으로 31,370,000원이다.

L4 2.2L 배기량의 디젤 엔진은 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg.m로 자동 6단 변속기와 매칭을 이루며 전장 4,780mm, 공차중량 1,843kg의 차체를 이끈다.

2.0L 디젤 엔진은 최고출력 186마력, 최대토크 41.0kg.m로 그 차이는 16마력, 4kg.m 토크의 차이를 보이지만, 커진 차체 사이즈와 중량을 고려하면 2.2L 배기량을 선택하는 것이 만족도에 도움이 주지 않을까? 생각된다.

- 연비 효율성은? 도심은 DOWN, 고속은 UP

신차 결정에 있어 선택이 아닌 필수가 되어버린 연비에 대한 부분은 올 뉴 쏘렌토도 피해갈 수 없다. 제조사가 신고한 공인 연비는 12.3km/L의 복합 연비로 도심 11.3km/L, 고속 14.2km/L이다.

먼저 의왕IC에서 트립을 리셋하고 대전IC까지 주행하면서 연비를 확인 해 보기로 했다. 토요일 오후의 고속도로 상황은 그리 나쁘지도~ 좋지도 않은 모습으로 교통 흐름에 맞게 실용 구간인 100~130km 내에서 주행하는 조건이였다.

의왕IC를 출발하고 얼마되지 않아서 지정체 구간을 만나기도 했고, 경기도권을 벗어나 한가로운 구간에서는 타 차량과의 흐름에 맞춰 시원스레 속도를 높이기도 했다.

한참을 달려 대전IC에 도착, 요금소를 빠져 나와 차를 정차하고 주행 조건과 트립상의 연비를 확인 해 보았다.

약 2시간 가까이를 달린 후 트립상으로 확인 해 본 올 뉴 쏘렌토의 고속 연비는 18.8km/L로 공인 연비인 14.3km/L보다 약 130%의 높은 효율성을 보여주었다. 주행 조건을 살펴보니 약 144km의 거리를 평균 속도 81km로 주행했다는 것을 확인 할 수 있다.

도심에서의 연비는 의미가 없을 정도로 주행 환경이나 조건 등이 판이하나... 평소와는 달리 교통 흐름에 맞게 주행하니 약 8km/L 대의 연비 효율성을 보여주고, 도심과 고속 구간의 통합 연비를 확인 해 보니 약 12km/L 대의 연비 효율성을 보여주어 제조사의 공인 연비와 유사한 결과를 확인 할 수 있다.



- 업그레이드 된 통합주행모드

현대차의 통합주행모드는 i40를 시작으로 플렉스 스티어와 함께 PYL 라인업에 탑재되기 시작해... LF 쏘나타에서 업그레이드 된 통합주행모드를 선보이기 시작했다.

기아차에서는 통합주행모드를 탑재한 카니발 이후 두번째 모델이다. 물론, 수입 프리미엄의 통합주행모드처럼 스티어링과 엔진, 변속기, 서스펜션까지 모드에 따라 변하는 것은 아니지만

올 뉴 쏘렌토에 탑재된 통합주행모드는 스티어링, 엑셀레이터 반응, 변속 타이밍이 변화를 주어 라이딩 & 핸들링의 재미를 더할 뿐 아니라 45.0kg.m 토크를 보다 적극적으로 사용하게 되어 싼타페의 플렉스스티어로 만족해야만 했던 주행 감성을 가지고 있다.

통합주행모드는 에코 / 노멀 / 스포츠로 에코와 스포츠의 체감 차이는 꽤나?! 크게 감지가 되어 달리는 즐거움을 더 한다. 에코 모드에서는 여는 세단 못지 않은 편안함과 가볍고 부드러운 스티어링은 여성 운전자도 부담을 느낄겨를이 없고~

연비의 효율성을 최대한 올리면서 출력과 파워에서의 넉넉한 여유를 누릴 수 있다. 그렇다고 에코에서 느린 반응과 움직임 등은 올 뉴 쏘렌토에서 찾아 볼 수 없어 칭찬하지 않을 수 없는 부분이다.

소포츠 모드로 변경하면 이내 스티어링은 꽤나 묵직해지면서 미묘하지만 실내로 유입되는 엔진음이 바뀐다. 정숙했던 실내는 간간히 유입되는 엔진음으로 풍복하지는 않치만 주행모드의 변화를 사운드로 체감시키기도 한다.

엑셀의 깊이에 따른 RPM의 반응은 예민해지고 묵직해진 스티어링의 반응은 현기차의 MDPS 반응에 대한 아쉬움이 거의 느껴지지 않을만큼 진중함을 체감하게 된다.

스티어링에서 아쉬운 부분은 에코도 스포츠도 아닌 노멀 모드에셔였다. 가볍고 부드러움과 묵직함의 사이에서 갈팡질팡하는 모습이 남아있고, 스티어링이 유격과 반응 또한 애매해 기존 현기차의 고질적인 MDPS 반응을 여지없이 드러냈다.



- 강해진 차체 강성만큼 움직임에 대한 자신감이 생기다!

LF 쏘나타, 신형 카니발에 이어 올 뉴 쏘렌토 또한 초고장력 강판 사용으로 탄탄해진 차체 강성을 여지없이 보여주고 있다. 초고장력 강판 사용으로 인해 중량이 눌어난 만큼 차체 탄성과 차량 움직임 등에 대한 좋은 평가를 올 뉴 쏘렌토에서도 이어가고 있다.

탄탄해진 차체 강성을 바탕으로 19인치 휠 타이어 조합은 길게 뻗은 고속구간에서도~ 가다서다를 반복하는 도심구간에서도~ 믿음직스러운 차체오는 신뢰감과 안정감은 차체가 높은 SUV임을 잠시 잊어버릴 수 있는 체감을 전달한다.

SUV와 어울리지 않치만 와인딩 구간에서도 예상을 넘어서는 차체 강성에서 나오는 롤링 억제와 서스펜션의 셋팅은 묵지하고 진중한 핸들링, 45.0kg.m 토크는 라이딩의 재미를 더 한다.

굳이 싼타페와 비교를 한다면 와이딩 구간에서 좌우 서스펜션의 롤링과 앞뒤 핀치, 스티어링의 반응에 따른 차체 움직임은 단연 올 뉴 쏘렌토가 압승이다.

다음 세대에는 싼타페에도 초고장력 강판이 적용되겠지만, 그 때까지는 탄탄한 하체에서 나오는 신뢰감과 라이딩의 매력을 느낄 수 없다는 점은 아쉬운 점이다.

브레이크 응답성 또한 잘 달리는 만큼 좋다. 현기차 브레이트 답력의 특성인 초반 응답성에만 집중한 기존과 달리 올 뉴 쏘렌토의 브레이크 응답성과 성향은 중반과 후반에도 지치지 않는 모습을 보여준다.

덕분에 가다서다를 반복하는 도심에서는 부드러운 가감속이 가능하고, 저속에서 고속에 이르기까지 일정하게 반응하고 움직여주는 차체와 브레이킹은 전 세대와늰 확연한 차이를 보여주어 독일 프리미엄에 가까운 모습을 보여주기도 한다.

+ 올 뉴 쏘렌토는 싼타페와 비교 대상이 되지 않을 수 없다. 그만큼 중형 SUV를 대표하는 싼타페의 자리를 노리는 만년 2위이기 때문에 더욱이 그렇다. 하지만 지금의 올 뉴 쏘렌토는 싼타페의 자리를 위협하고 넘어서기에 충분한 매력을 가졌다.

LF 쏘나타의 최근 광고처럼 올 뉴 쏘렌토는 눈이 아닌 손과 몸으로 직접 느끼고 체감해야 그 진면목을 알 수 있기에 올 뉴 쏘렌토를 구입 할 예정이라면 필히!! 직접 스티어링을 잡고 엑셀을 밟아 보시기 바란다.