변했다!! 탄탄한 하체와 퍼포먼스, 핸들링... 기아 K3 시승기

+ 기아 K3 시승기 - 1.6 GDI, 6단 자동변속기, 패들쉬프트, 탄탄한 하체가 조합을 이룬 드라이빙 경쟁력은?

K3 시승을 시작한지 벌서 며칠이 지났습니다. 덕분에 K3를 타고 업무도 진행하고 여행도 가고, 고속도로와 국도, 도심 구간에서 K3의 장단점을 느끼고 있습니다.

K3 시승을 시작하면서 완전히 새로운 모델이기에 K3의 디자인을 먼저 살펴 보았는데... 기아 K시리즈의 아이덴티티에 대한 반응으 호불호가 갈리는 것을 알 수 있습니다. 디자인이야 어는 시각, 관점 등에서 보느냐에 따라서 다양한 의견이 나오기 때문에, K3를 구매하려는 소비자라면 가까운 전시장을 들려 직접 확인하는 것이 가장 좋은 방법일 것 입니다.

+ 2012/09/20 - K3 시승기, 첫인상은 기대 이상!!

K3를 시승한지 며칠이 지나지 않았지만... 킬로수를 확인해 보니 600km를 훌쩍 넘는 거리를 주행하게 되었는데... 주행을 하면서 느꼈던 K3의 성능과 퍼포먼서, 핸들링, 하체 등에 대해서 살펴보려고 합니다.


+ 탄탄한 하체와 승차감의 조합...

동급 경쟁 모델에서 하체의 탄탄함을 말 할때 크루즈를 빼 놓을 수 없습니다. 탄타한 하체가 가지는 강성과 승차감은 탑승 시간이 늘어나면 늘어날 수록 그 장점이 들어나는데...

K3의 하체 또한 탄탄하면서도 승차감을 해지치 않은 셋팅으로 2535세대의 Needs를 제대록 파악한 것 같습니다. 잔 진동도 잘 걸러주면서 고속주행에서 묵직한 안정감은 수입차 느낌을 제공하며, 포기할 수 없는 승차감 또한 제대로 조합을 이루고 있어 세단으로서의 편안함은 해치지 않은 타협점을 잘 찾고 있습니다.

그동안 현기차의 물렁한 하체는 승차감에서는 불만이 없었지만, 급격한 거동이나 코너시 물렁한 하체가 전달하는 안정감은 매우 불만족스러웠던 것이 사실이었습니다. 덕분에 잔진동은 잡을 수 있었지만 이와 반대로 코너링이나 요철에서는 전달 충격과 하중이 심하게 쏠리는 경향을 보여왔습니다.

그런 소비자의 Needs를 제대로 반영하고자 한 노력인지... 아니면 기술적으로 셋팅값을 제대로 찾지 못했던 것인지는 몰라도... K3의 하체 셋팅은 오래 주행하지 않아도 탄탄한 느낌을 느낄 수 있으며, 코너에서 중심이동 또한 그동안 차와 몸이 따로 놀았던 현기차의 모습에서 벗어나 왠만한 코너와 속도에서 든든하게 받쳐주는 안정감은 국내 준중형 세단에서 크루즈와 맞붙어도 손색없는 수준이라고 해도 좋을 것 같습니다.

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+ 무난한 파워와 성능, 그리고 패들 쉬프트

1.6L GDI 엔진은 현대 아반떼와 동일한 것으로 수치상으로 보여주는 데이터는 동일하다. 1,6L GDI 가솔린은 최대출력 140마력 (6,300rpm), 최대토크 17.0kg.m로 6단 자동변속기와 맞물려 복합연비 14.0km/L (구연비 17.0km/L)입니다.

특이한 점은 고성능 모델에 적용되는 것이 보통인 패들 쉬프트가 적용되어 있습니다. 이 부분은 좀 의아한 부분으로 1.6L 터보 모델이면 이해를 하겠지만 노멀 모델에서 패들 쉬프트 적용이라...

패들 쉬프트는 6단 자동변속기의 수동 모드에서 지원하는 것만이 아닌 D모드에서도 작동이 되어서 주행 중에 D모드에서도 패들 쉬프트를 작동하면 변속기가 작동을 합니다. D모드에서는 당연히 작동을 하지 않을 것이라고 생각했다가... 킥 다운이 되는 것을 보고 흠칫!~ 놀랐습니다.

패들 쉬프트의 반응은 무난하다고 말하고 싶습니다. 기존 자동변속기의 수동 모드에서 조작하는 것과 거의 같아서 패들 쉬프트의 빠른 변속 타이밍을 기대했다면 실망할 수도 있는 부분입니다. 조작감은 스티어링과 일체형으로 조작에 있어서는 편리하고 체결감도 좋은 편입니다.

K3의 제로백은 위 영상을 통해서 확인할 수 있듯이.. 약 10~11초의 시간을 보여주고 있습니다. 에코 모드를 비 활성화한 상태로 무난한 파워를 보여주고 있지만 탄탄한 하체로 인해서 급가속에서 안정감을 가지게 되었으며 이는 추후 쿠페, 터보, 디젤 모델에 대한 기대치를 높이는 부분입니다.

K3의 가속 성능은 120km까지 지치지 않은 가속 성능을 보여주고 있습니다. 실용 구간에서의 가속 성능은 노멀 1.6L의 준중형 세단임을 감안하면 부족하지도 넘치지도 않는 파워라고 할 수 있습니다. 에코 모드 비활성화 상태에서의 엑셀 반응은 즉각적이지만, 에코 모드의 경우 RPM를 조정하는 관계로 부르러운 가속에 초점을 맞추고 있습니다.

6단 자동변속기는 촘촘한 타이밍으로 변속 충격은 느낄 수 없고 엑셀의 반응에 따라서 다운 쉬프트로 빠르게 변속하는 모습을 보여주었습니다. 변속 타이밍 또한 큰 불만은 없고, 위에서 언급했듯이 패들 쉬프트가 적용된 만큼 변속 타이밍을 조금 더 빨라지면 좋을 것 같습니다. 아직 기아차에는 DCT(듀얼 클러치)가 적용되지 않고 있지만... 쿠페나 터보 모델에서는 DCT를 적용하면 좋을 것 같습니다.

고속 주행에서 NVH는 큰 불만은 없지만 110~120km 구간에서 부터 발생되는 풍절음은 조금 더 보강을 했으면.. 하는 아쉬움이 남기도 합니다. 하체의 소음은 추가된 언더코팅으로 인해서 노면 소음에 대한 불만은 거의 느낄 수 없습니다. 다만 언더코팅을 마무리가 사이드 스커트 위로(눈에 보이는) 올라와 있어서... 자칫 언더코팅의 마무리를 제대로 하지 않은 것 처럼 느낄 수도 있는 부분입니다.

+ 오버 스티어, VDC의 개입 빨라...

K3의 핸들링은 현대차에 먼저 적용되었던 플렉스 스티어가 적용되었습니다. 플렉스 스티어는 컴포트, 노멀, 스포츠 모드로 스티어링의 무게감을 전자적으로 조절하는 기능으로... 주차를 비롯해 도심, 고속구간 등 다양한 환경에 맞는 스티어링 무게감을 조절할 수 있는 기능입니다.

현대차에서 느꼈었던 플렉스 스티어와 같지만 각 모드의 차이를 K3에서는 좀 더 느낄 수 있습니다. 컴포트의 경우 더욱 가벼워졌고, 스포츠의 경우 더욱 무거워저(저항감이 크다고 표현해도 좋을 듯 합니다) 그 차이를 확실히 느낄 수 있는데.. 플렉스 스티어와 관계없이 K3의 전반적인 핸들링은 언더스티어이지만.... 스포츠 모드에서의 와인딩, 슬라럼과 같은 구간에서는 오버스티어 성향을 보여주고 있습니다.

스티어링의 그립감과 패들 쉬프트의 UX는 좋으나... 코너가 반복되는 구간에서의 스티어링 복원력은 조금 아쉬움이 남기도 합니다. 스티어링이 복원되는 타이밍이 반박짜 느린 반응을 보이고 있어 아쉬움이 남는 부분입니다. 이는 스포츠 모드에서의 조향시 저항감이 강한데도 불구하고 복원력이 반박짜 느린 타이밍을 보이는 것은 의아한 부분입니다.

이는 조향의 이질감으로 나타나게 되므로 스티어링의 유격과 별개로의 스티어링과 차량의 움직임에서 차이를 발생시키고 있는 부분입니다. 일반적인 주행에서는 스티어링 복원에 대한 불만은 느끼기 어렵지만... 조향과 차량의 움직임이 정확하게 일치하지 않은 이질감은 업그레이드가 필요한 부분입니다.

VDC의 개입 또한 예상보다 빨리 개입하여 급격한 스티어링 조작에 따른 적응이 필요하기도 합니다. VDC의 개입이 빨라서 안전에는 도움을 줄 수 있겠지만 이는 오버스티어를 가중 시키는 역활을 하기도 하기 때문에 VDC의 개입 타이밍을 조절하고 215/45 R17 사이즈의 타이어의 그립감을 높여 탄탄하 하체에 걸맞는 펀 드라이빙의 즐거움을 높인다면 K3의 장점을 더욱 살리는 장점으로 작용될 것 같습니다.