+ 한층 성숙해진 i40 살룬 디젤 DCT 시승기

2015 현대자동차의 핵심 키워드 중 하나인 7단 듀얼클러치인 DCT를 탑재한 신차들을 시승하고 있다. 첫번째로 만나 본 DCT 모델은 벨로스터 터보 DCT로 1.6L 가솔린 터보와 DCT의 조합을 경험했다면~

두번째로 만나 본 DCT는 국내 시장과 달리 유럽 시장에서 괜찮은 성적을 보이고 있는 유럽형 전략 모델인 i40 살룬 디젤 DCT 모델이다.


i40 살룬의 경우 얼마전 페이스 리프트를 거치면서 외관의 변화를 가져왔고 승용 디젤에 있어 최상의 조합이라고 칭할 수 있는 DCT (듀얼 클러치)와의 조합을 통해서 드라이빙은 물론 고효율의 연비까지 만족시킬 수 있는 조합으로 재 탄생한 신차이다.

페이스 리프트를 거친 더 뉴 i40 살룬의 모습은 언뜻 보면 달라진 것에 대한 체감이 그리 크지 않치만 보면 볼 수록 그 변화의 차이는 확연히 들어난다.


현대차 플루이딕 스컬프 2.0이 반영된 헥사고날 그릴과 헤드라이트의 변화만으로도 이전 세대의 온순하고 아담하게 보였던 첫 인상을 남성적인 스타일로 변화시키는데 큰 역활을 했다.

덕분에 존재감이라는 부분에서 i40 살룬의 첫 인상은 합격점을 받기에 부족하지 않다. 변화의 폭이 크지 않아 아쉽다는 의견이 많은 것도 사실이지만 풀 체인지가 아닌 페이스 리프트에서 첫 인상을 바꿀 수 있는 변신이라는 점에서 칭찬하기에 마땅하다.


특히, 헥사고날 라디에이터 그릴를 감싸고 있는 크롬 라인은 본넷과 연결된 부분은 과감히 크롬을 배제하고 하단의 이중으로 크롬 라인을 완성한 점은 시선의 비중을 아래쪽으로 옮겨 차체의 안전감과 사이즈를 크게 느껴지게 만들어 전체 이미지의 변화를 꾀한 점은 높은 점수를 주고 싶다.


그럼에도 불구하고 변화는 전면에서 끝이 난다. 후면의 변화는 없다고 봐도 좋을 정도로 기존의 모습을 답습하고 있고, 듀얼 머플러와 측면 이미지를 좌우하는 새로운 휠 디자인이 한 눈에 쏙 들어온다.


테일램프의 디자인이나 범퍼, 높게 솓은 C필러와 캐릭터 라인들은 흠 잡을 때 없는 스타일을 완성하고 있기에 측,후면의 변화는 풀 체인지를 거친 2세대 i40에 기대를 걸어봐야 한다.

외관에 이어 실내로 들어가면 페이스 리프트 임을 다시금 확인 할 수 있다. 외관의 변화보다 더 바꾸기 어려운 것이 실내 인테리어 구성이기 때문에 더 뉴 i40 살룬이지만 실내는 기존 그대로의 모습에 다소 실망 할 수도 있다.


쏘나타 보다 상위 클래스 임에도 불구하고 i40의 실내에서 느껴지는 체감은 클래스의 존재감이 낮은 것이 사실이고~ YF 쏘나타 디자인과 구성이 그대로 남아있는 덕분에 제네시스나 LF 쏘나타에서 느낄 수 있는 트렌드에 뒤쳐지는 느낌을 지울 수 없다.


투톤을 입은 시트 구성은 디자인과 착좌감은 후한 점수를 추기에 충분하고, 장거리 운전에도~ 탑승자를 잘 잡아주는 시트는 높은 만족도를 제공한다.


1열에 이은 2열 레그룸 또한 공간이나 편의사양에서도 아쉬운 점을 찾을 수 없으며, 적당한 깊이의 시트 포지셔닝과 약간 단단한 느낌의 시트 쿠션 또한 2열 시트의 편안함과 안락함을 만족시킨다.

다만, 1열 시트 포지션이 높은 점은 헤드룸에 대한 아쉬움을 남기고 있으며, 좌우 롤링이나 앞뒤 핀치 등에서도 단점으로 지적되는 부분으로 시트 포지션의 변화는 시급한 부분이라고 할 수 있다.

가장 중요한 부분이자 더 뉴 i40 디젤에서 빼 놓을 수 없는 7단 듀얼클러치는 다소 아쉬움과 의구심을 가지게 만들었던 벨로스터 터보 DCT와 달리 1.7L 디젤과 최상의 조합을 이룬다.


DCT 모델 중 엔트리인 엑센트 1.4L 디젤과의 조합은 어떨지? 모르겠지만~ i40 디젤과 DCT의 조합은 엔진과 트랜스미션의 시너지를 극대화? 하고 있다고 해도 과언이 아니다.


i40 디젤은 1.7L 디젤 터보 엔진으로 최고출력 141마력, 최대토크 34.7kg.m로 2102년 처음으로 선 보였던 엔진과 동일하여 출력 또한 1마력이 높아지는 외에는 변함이 없다.


그럼에도 도심에서의 가속 성능은 초기 모델과 확연히 다른 가뿐한 몸놀림과 거침없는 가속을 이어가는데 있어 DCT는 100% 이상의 역량을 발휘하고 기존 6단 자동변속기와는 비교 할 수 없는 체감 성능을 느끼게 된다.

이는 1.7L 라는 배기량이라고 믿기지 않을 정도의 퍼포먼스를 복잡 다단한 도심 구간에서 운전자에게 선사하여 DCT가 없었던 i40는 잊어도 좋을만큼 환골탈퇴한 경험을 제공한다.


출발과 함께 1단에서 3단까지 빠르게 또는 고rpm을 이용하여 헛되이 낭비되는 출력없이 고스란히 지면에 전달하기 위한 노력은 배기량이라는 한게를 넘어 도심에서 언제든 마음만 먹으면 빠르고 경쾌하게 가속을 즐길 수 있다는 점에서 i40 살룬은 그랜저 디젤보다 한 수 위라고 해도 과언이 아니다.

변속 충격이라고는 찾아 볼 수 없는 7단 DCT는 빠른 변속은 물론, 적재적소에 맞게 반응하는 기어 단수를 제공하여 저rpm에서 고rpm까지 전영역을 골고루 사용할 수 있는 환경을 운전자에게 제공 해 승용 디젤에서도 가솔린 못지 않은 달리는 재미를 느낄 수 있다.


이는 와인딩에서 느낄 수 있는 부분으로 1.7L 디젤이라는 출력의 한계는 분명히 존재하지만 코너를 공략하는데 있어 빠른 변속 타이밍과 순발력은 출력을 대신하는 재미를 선사하고, i40 초기 모델부터 보여주었던 탄탄한 서스펜션 셋팅과 16bit에서 32bit로 개선된 MDPS는 코너를 좀 더 공격적으로 공략 할 수 있다.


개선된 MDPS 또한 플렉스 스티어를 대신 해 속도감응식 무게감은 중저속에서는 남녀노소 손쉽게 조향이 가능한 편안함을 제공하고 중고속, 와인딩과 같은 코너에서는 묵직해지고 나아진 반응속도는 한층 성숙해진 i40를 대변하는 요소가 아닐까? 한다.

고속구간에서의 1.7L 디젤이라는 배기량을 터보차저를 통해서 만회하려는 노력은 충분히 알겠으나... 1.7L가 아닌 2.0L 디젤로 배기량이 높아진다면 쏘나타와 그랜저의 틈새에서 i40의 존재감과 선택에 대한 포인트를 더 얻게되지 않을까? 한다.


마지막으로 i40 살룬 디젤에서 빼 놓을 수 연비에 대한 부분은 수입 승용 디젤 못지 않은 효율성을 DCT의 역활이 매우 크다. 수원에서 망향휴게소까지 약 60km의 거리를 100~130km/h의 속도로 통행량에 맞게 주행한 결과!


평균 속도는 83km/h, 주행시간 49분, 평균 연비 21.2km/L라는 효율을 트립상으로 확인할 수 있다. 평균 속도에서 확인할 수 있듯이~ 평일 고속도로의 원활한 교통량이였음을 확인할 수 있듯이~ 고속 구간에서의 i40 디젤의 연비는 만족스러운 수준을 보여주고 있다.


가다서다를 반복하는 도심의 출,퇴근 러시아워 등에서 보여준 평균 연비는 13.2km/L로 차체 사이즈, 배기량 대비 괜찮은 수준의 효율성을 보여주었고, 지정체를 반복하는 도심에서 ISG의 역활 또한 연비를 높이는데 적지 않은 영향을 끼치고 있다.


다만, ISG를 사용할 경우 시동이 꺼졌다 다시 켜지는 진동에 대한 부분은 승용 디젤이 풀어야 할 숙제를 i40 또한 가지고 있다는 점은 참조하면 좋을 것 같고, ISG의 반응 속도와 품질에 있어서는 불만이 나오지 않았다.


더 뉴 i40 살룬 DCT를 시승하면서 먼저 시승한 벨로스터 터보 DCT 에서 느낄 수 밖에 없었던 물음표? 를 경험하지 않아도 된다는 점 그리고 1.7L 디젤과 DCT의 조합이 매우 잘 맞았다는 점 그리고 첫 인상을 좌우하는 전면의 모습이 i40에 잘 어울린다는 점 등... i40 살룬 DCT는 도심에서 즐기는 승용 디젤의 재미를 잘 보여주고 있다는 점에서 후한 점수를 추기에 충분했다.

디젤 엔진과 시너지 효과를 낸 DCT지만... 가솔린 터보와는 시너지를 제대로 보여주지 못한 벨로스터 터보 DCT 시승기는 아래 링크를 통해서 자세히 살펴 보시기 바란다.

2015/03/21 - [시승기] 반가운 변화 4가지 2015 벨로스터 터보 DCT 시승기

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