[시승기] 반가운 변화 4가지 2015 벨로스터 터보 DCT 시승기

+ 2015 벨로스터 터보 DCT 시승기 - 반가운 변화 4가지

2015년 현대자동차의 가장 큰 변화는 신차도 아닌! 라인업의 확대! 도 아닌 7단 듀얼 클러치 (DCT)를 엔트리 세단 모델인 엑센트를 시작으로 현대자동차의 볼륨 라인업까지 확대 적용 해 트랜스미션의 대대적인 변화를 꾀하고 있다는 점이다.

시승한 2015 벨로스터 터보 DCT 또한 이전 모델에서 5단 DCT를 적용한 트림도 있었지만, 소비자의 반응과 판매고는 기대를 충족시켜 주지 못했고 싸늘한 냉대를? 받았다고 해도 과언이 아니다.

그럼에도 벨로스터 터보 DCT는 PYL의 얼굴마담이면서 현대자동차를 대표하는 스포티하고 다이내믹한 해치백의 아이콘으로 7단 DCT를 통해서 다시금 존재감을 과시하고 나섰는데~

2015 벨로스터 터보 DCT는 7단 듀얼 클러치만 아닌 작은 변화 속에 숨어있는 반가운 변화는 무엇이 있는지? 먼저 살펴보는 기회를 가져 보았다.

- 오너를 위한 사운드 이퀄라이저

벨로스터 터보 DCT에는 재미있고 특별한 기능이 새로이 추가 되었다. 바로 엔진사운드 이퀄라이저이다. 엔진사운드 이퀄라이저은 말 그대로 엔진 사운드를 오너의 취향과 성향에 맞게 변하시켜 즐길 수 있다는 점이다.

엔진사운드 이퀄라이저은 인포테인먼트 설정에서 편리하게 바꿀 수 있다. 그래서 인지 몰라도 인포테인먼트의 설정 버튼의 위치가 터치 LCD 바로 밑에 구성되어 있다.

보통의 경우 설정 버튼의 사용 빈도가 높지 않게 때문에 운전자에게 가장 멀리 있거나 숨어있는 것이 보통이지만 벨로스터 터보 DCT는 센터페시아의 한 가운데 자리한 이유를 시승을 하면서 알게된 것이다.

먼저 아래 동영상을 통해서 엔진 사운드 이퀄라이징의 변화를 직접 확인 해 보시기 바란다. 중간중간 고프로가 사운드를 잡아 먹은 점은 참조하시기 바란다.

엔진 사운드는 총 3가지로 다이내믹, 스포티, 익스트림 중 선택할 수 있다. 각 사운드의 차이와 특징은 실제에서 확연한 차이를 볼 수 있고, 사운드 또한 귀가 멍멍할 정도의 박진감 넘치는? 사운드를 제공하여 마치 각 사운드가 지향하고 있는 차량에 탑승하고 있는 것만 같은 착각을 불러 일으킨다.

필자 또한 시승을 시작하며서 다이내믹으로 설정되어 있는 엔진 사운드 덕분에 벨로스터 터보 DCT의 배기 시스템과 사운드가 이렇게 큰 변화를 추구했나? 라고 의구심을 가질 만큼 이질감을 느낄 수 없다는 점에서 칭찬을 하고 싶다.

다만, 엔진사운드 이퀄라이저는 차 안에서만 들을 수 있다는 점은 필히!! 참고하시기 바란다.

- 개선된 MDPS 일괄된 반응 변화

현대차에 있어 MDPS(스티어링 조향 시스템)는 늘~~~ 숙제이자 과제였다. 수입 컴팩트 세단, 해치백 등을 비롯해 세단에서도 높은 만족도를 제공하는 스티어링의 반응에 비해 늘 조롱을 당해야만 했었던 부분이다.

필자 또한 현대차의 MDPS 이질감은 늘 아쉬운 부분이였지만... 2015 벨로스터 터보 DCT는 기존 16bit에서 32bit로 데이터 처리 단위를 개선한 MDPS를 적용, 고질적인 MDPS의 이질감은 개선했다.

물론, 경쟁 모델인 골프나 미니 등 유럽 해치백 모델과의 경쟁에서는 아직... 이라는 표현이 맞다. 여전히 플렉스 스티어(컴포트, 노멀, 스포츠)의 편리함을 제공하는 것은 사실이나~ 직관성이라는 점에서 업그레이이드 되어야 할 숙제를 안고 있다.

다만, 플렉스 스티어의 모드에 따라서 이질감의 차이가 컸었던 지난 모델들과 달리 각 모드의 무게감 차이와 직관성이 매우 일관되게 반응하고, 코너 구간에서 임으로 스티어링의 방향을 원래 또는 조향하려는 방향으로의 개입에 있어 운전자에게 강제성을 띄지 않는다는 점은 개선된 MDPS의 시스템 차이를 느낄 수 있는 부분이다.

- 주행 모드 대신 엑셀 반응 제어도 제법

벨로스터 터보 DCT에서 엔진사운드 이퀄러이저 만큼 재미있는?? 새로운 기능이 또 하나 추가된 것이 있다. 이 또한 인포테인먼트 아래 조작하기 편리한 위치에 '설정'을 통해서 변화가 가능한 가속 페달 반응도이다.

벨로스터 터보 DCT에는 별도의 주행 모드가 없다. 물론, 에코 모드가 있지만... 이는 벨로스터 터보와는 잘 어울리지 않는 부분이고, 7단 DCT를 메뉴얼 모드로 바꾸면 센터 컬럼에 'M1' 대신 'S1'으로 기어 단수 표시가 바뀌는 것은 있지만 라이딩 & 핸들링을 위한 주행 모드는 없다.

이를 대신해서 엔진사운드 변경 모드로 들어가면 가속 페달 반응을 오너가 선택할 수 있는데... 낮음, 보통, 높음 중 선택할 수 있도록 제공되고 그에 따른 가속 페달의 반응을 그래프로도 손쉽게 인지할 수 있도록 제공하고 있다.

시승하면서 가다서다를 반복하는 출,퇴근 정체 시간에는 가속 페달의 반응을 낮음으로 설정하면 엑셀로 브레이크를 번갈아 밟아야 하는 빈도수를 줄일 수 있는 반면~

적극적으로 가속을 원하는 구간에서 높음으로 설정해서 가속의 즐거움을 조금이나마 더 느낄 수 있다. 물론, 스티어링과 서스펜션, 엔진과 변속기의 반응까지~ 모두 변화하는 주행 모드가 적용된다는 더욱 좋겠지만... 그런 어디까지나?! 희망 사항이다.

여기서 짚고 넘어가야 할 부분이 있는데... 가속 페달 반응에 따라서 정지에서 출발하는 과정이 좀 불편하게 느껴지고, 경사가 있는 곳에서의 전,후진 주차시 아찔한? 순간을 겪을 수도 있다.

가속 페달 반응을 높음과 낮음 모두 가속 페달의 유격 그리고 이를 감지하는 DCT 변속기의 반응이 허공에 떠 있는 인터벌이 자주 발생한다. 그러다 보니 엑셀을 깊숙히 밟으면 차가 튀어나가고... 살짝 밟으면 DCT 변속기가 엑셀 조작을 인지하지 못하고 기어가 빠져 있는 상태이거나 경사각에 따라서 차량이 움직인 후 1단이 들어가 경사로에서 밀리는 상황을 맞게 되기도 한다.

이 부분에 대한 이야기는 7단 DCT가 적용된 i40 DCT 시승을 통해서 벨로스터 터보 DCT만 그런 것인지? 아니면 현대차 7단 DCT의 공통적인 부분인지? 확인 후 다시금 살펴보도록 하겠다.

- 7단 DCT와 가속 성능의 조합은 Good!!

벨로스터 터보 DCT에서 7단 DCT 이야기를 빼 놓으면 앙꼬 없는 붕어빵을 먹는 것과 다름이 없을 것이다. 2015 현대차는 그동안 DCT에 아쉬움을  모두 토로하고 있는 듯이 입문형에서 부터 하이엔트 모델까지 7단 DCT를 적용한 모델을 출시하고 있다.

먼저 아래 영상을 통해서 1.6L 터보 GDI와 7단 DCT의 조합이 제공하는 가속 영상을 먼저 확인 해 보시기 바란다. 영상은 제로백을 측정하기 위한  가속이 아닌 차량이 매우 드문 공도에서 촬영한 것이므로 실제 제로백 시간과는 차이가 있음을 참조하시기 바란다.

영상에서 확인할 수 있듯이~ 정지 상태에서 풀 가속이 시작되면 최대토크가 나오는 타이밍에서 휠 스핀이 발생하면서 본격적인 가속을 이어간다. 기존 벨로스터 터보와 출력의 차이는 없고 변속기의 차이 뿐 이지만~

실제 주행에서 느끼는 가속에 대한 체감과 속도 그리고 변속기의 반응은 전혀 다른 차라고!! 느껴질 만큼 가속 질감과 반응이 현저히 차이를 보인다. 이전 세대 터보는 잔뜩 힘을 준 상태에서 차체를 끌고 나간다는 느낌이였다면! 지금의 터보는 컨디션이 매우 단거리 선수가 팔과 다리 그리고 몸이 삼위일체가 되어 가볍게 튀어 나간다는 느낌이 맞을만큼 그 차이는 매우 확연하다.

혹시나 이전 세대의 벨로스터 터보에 대한 아쉬움이 많이 남아 있거나, 7단 DCT 변속기에 대한 신뢰도가 낮다면... 가능하면 직접 시승을 통해서 도심과 고속구간에서 1.6L 터보 GDI와 7단 DCT의 궁합을 직접 느껴보시기 바라며~

아래 링크를 통해서 이전 세대 벨로스터, 벨로스터 터보, 벨로스터 터보 비츠 에디션 등의 시승기를 확인 해 보시기 바란다.

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