현대차 MDPS, 시간 대비 성과는 훌륭하나....

현대자동차에서는 '소통과 이해'라는 프로그램으로 소셜미디어를 대상으로 지속적인 커뮤니케이션을 운영하고 있습니다. 이미 아시는 분들은 다 아실텐데요... 초기 컨셉은 한달에 한번이었지만, 현실은 그리 호락호락하지 않다보니 2~3개월에 한번씩 소통과 이해 프로그램이 진행되고 있습니다.

7월의 막바지에 열린 현대자동차 소통과 이해 프로그램은 2년전에 이슈가 되었던 MDPS에 관련 오해와 진실을 풀어가는 자리를 마련했습니다. MDPS는 안전과 직결되는 부분으로 비교적 MDPS에 대한 역사가 짧은 국내 완성차 업체의 입장에서는... 민감할 수 밖에 없는 부분입니다.

MDPS는 Motor Driven Powersteering의 약자로 전동식 파워 스피어링 시스템으로 기존 유압식 스티어링의 진보한 시스템으로 원가부분과 차량내의 공간 등 기술적, 기능적으로 발전된 조향 시스템으로

기존 유압식 시스템에서의 유압을 통한 조향 시스템이 아닌 모터로 구동되는 시스템으로 ECU를 통해 시스템 전체를 제어하는 기술로 방향, 각도, 각속도, 토크 등을 파악해 ECU로 보내고, 각 데이터를 전달받은 ECU는 이를 수식으로 로직화 해 운전자의 의도대로 최적화된 튜닝 로직으로 모터를 구동하는 방식의 조향 시스템입니다.

2006년 아반떼 HD 에 처음을 적용한 MDPS는 2005년 TRW와의 기술제휴를 시작으로 2006년 양산을 시작했으며 유수의 MDPS 제조 기업에 비해 짧은 기간 대비 높은 기술력을 보여준 것이 사실이기도 합니다.

하지만 현대차의 MDPS가 이슈가 되기 시작한 때가 첫 양산 모델인 아반떼 HD이고  주행 중 핸들 잠김이라는 이슈를 통해서 MDPS에 대한 신뢰도에 의심을 받기 시작했습니다. 그 당시만 해도 MDPS에 대한 정확한 원인에 대한 해답을 속 시원히 들을 수 없었던 것이 사실이었고 지금 또한 그때와 크게 다르지 않은 상태라고 할 수 있습니다.

현대모비스의 MDPS는 2006년 아반떼HD를 시작으로 2012년 신형 싼타페, 기아 뉴 쏘렌토에까지 현대기아차 전 영역에 적용되어 있으며, 아반떼 이하 세그먼트의 소형 차량에는 만도의 MDSP가 적용되고 있습니다.
 

MDPS는 기존 유압식에 비해 원가의 절감이라는 요소, 차속에 따른 최적의 조향 성능 튜닝, 주차 및 저속시 가벼운 조향감을 제공하고 고속 주행시 묵직하고 안정감 있는 조향감을 제공, 자동 주차와 같은 최신 기술을 적용할 수 있는 장점을 가지고 있습니다.

여기에 엔진동력을 전혀 이용하지 않기 때문에 기존 유압식에 비해 10% 정도의 에너지만 소비하면 되므로 3~5% 연비 향상의 효과를 가져올 수 있으며, 회전 복원력이 좋고, 친환경 기술이라는 장점을 더하고 있는 기술입니다.

2006년 아반떼 HD에 적용되기 시작한 조향 방식은 컬럼 구동형 타입으로 모터가 운전자의 조향 방향에 최적화된 셋팅 값을 서포터하여 조향을 도와주는 시스템입니다. 모터가 조향을 도와주는 방식을 택하고 있는 MDPS의 구조상 어쩔 수 없는 조향의 이질감이 발생되게 되는데... 이 이질감의 갭을 줄이기 위한 노력을 계속해서 진행되고 있다고 하니 계속해서 지켜봐야 할 것 같습니다.

글로벌 시장에서 사용되고 있는 MDPS의 종류는 컬럼 타입, 피니언 타입, 다이렉트 드라이브 백 타입의 크게 3가지로  현대차의 경우 C타입의 컬럼 구동형 MPS를 적용하고 있습니다. 컬럼 구동형 타입은 컬럼 측에 모터가 장착되는 방식으로 엔진룸의 공간 확보가 어려울 때 용이하며, 중형이하 차량에 주로 적용하는 타입이며, 아반떼 HD 이상의 그레이드에서는 전동과 유압을 장점을 흡수한 H타입의 MDPS를 적용하고 있습니다.

MDPS의 핵심인 모터와 ECU는 자동화 제조공정은 기본에 반도체에서 적용되는 크리닝룸을 완비하여 민감한 센서만큼이나 제조 공정의 완벽을 기하고 있어 현대차 MDPS에 대한 신뢰도를 눈으로 확인할 수 있었으며, 크리닝 룸의 경우 미세 먼지에 대한 규정이 반도체 산업 못지 않은 청결함을 원칙으로 하고 있어 ECU 제조에 있어 완벽에 가까운 제조 과정을 볼 수 있었습니다.

이어 MDPS의 잠김 현상과 무거워짐 현상에 대한 실차 테스트를 통해 현대차가 적용하고 있는 C타입 MDPS와 R타입의 MDPS를 적용한 차량의 비교 테스트가 진행되었습니다. 테스트의 내용은 아주 단순한 것으로 MDPS가 Fail(미작동)시 핸들 조향을 비교체험하는 방식으로 진행되었습니다.

현대차는 아반떼 HD를 준비하였고, 비교 차량으로 R타입을 적용한 폭스바겐 CC를 준비하였습니다. 두 차량의 그레이드가 다르다는 점에서 절대 비교는 불가능한 것 이고 C타입과 R타입의 MDPS가 Fail(미작동)시 발생되는 핸들의 잠김과 무거워짐을 비교하는 것으로 만족해야 했습니다.

두 차량모두 MDPS를 모두 Fail(미작동)시킨 후 동일한 코스를 주행하는 것으로 일단 전반적으로 C타입을 적용한 아반떼 HD가 위급한 상황에서도 핸들 조향을 통해서 운전자의 의도대로 움직일 수 있는 것을 확인하였고....

R타입의 폭스바겐 CC의 경우 동일한 조건에서 핸들의 무거움이 차이가 커 스티어링의 조향이 매우 힘들었습니다. 성인 남자의 경우에도 스티어링 조향이 매우 힘들고 90도 이상의 조향이 불가능하했다는 점에서 R타입  MDPS에 대한 신뢰도를 다신 한번 생각해 봐야 할 부분인 것 같습니다.

아반떼 HD의 경우 급 브레이크 상태에서도 일정 각도 이상의 조향이 가능했다는 점과 MDPS가 꺼지면서 VDC가 OFF되어 조향에 따른 타이어 스키드 발생에서도 차량을 조향할 수 있었던 반면....

폭스바겐 CC의 경우 80km 구간에서 스티어링을 90도 이상 회전하기가 거의 불가능에 가까웠기에 큰 반원이나 회전력을 보여주면서 주행할 수 밖에 없는 상황을 보여주었고 이렇다 보니 급 브레이크 구간에서의 조향은 아예 엄두도 내지 못한 것이 사실입니다.
 

비교 조건상 두 차량의 그레이드가 다르고 휠 타이어의 사이즈, 배기량, 브레이크 등 조건으로 보면 폭스바겐 CC가 불리한 것이 사실이었지만... MDPS만 놓고 본다면 C타입에 비해 R타입의 MDPS는 핸들잠김이나 무거워짐이 발생될 경우 스티어링의 조향이 매우 어렵다는 점에서 R타입에 대한 선입견과 신뢰도에 대한 생각해 봐야 할 부분이며....

MDPS가 잠김이나 무거워짐이 발생될 수 있는 상황이나 문제점 등은 아직 명쾌한 해답을 찾은 것이 아니기에... 제조사의 입장에서도, 소비자의 입장에서도 발생할 수 있는 오해의 소지를 없애고 속 시원한 해답을 통해 그동안의 오해와 편견을 말끔하고 깨끗하게 정리되었으면 좋겠습니다.