+ 컴포트 프리미엄 아슬란 시승기 마음만은 제네시스 몸은 그랜저....

아슬란 시승기 두번째 이야기로 먼저 '마음만은 제네시스'라는 타이틀에 이어서 '여전히 몸은 그랜저'라는 타이틀로 아슬란의 라이딩 & 핸들링에 대해서 이야기 해 보려 한다.

시승한 아슬란 트림은 3.3L 익스클루시브 트림으로 그랜저와 제네시스, 아슬란까지 공유하는 3.3L 가솔린 GDI 엔진으로 출력이나 퍼포먼스 등에서는 아쉬울 것 없지만.....


그랜저와 제네시스 사이에 포지셔닝하고 있는 아슬란은 제네시스의 품격과 프리미엄 세단의 아이덴티티를 품고 있으나 그랜저의 향기가 라이딩 & 핸들리에서는 여전히 남아있다. 이는 그랜저의 플랫폼을 공유하고 있기 때문이며, 마치 제네시스의 품격을 아슬란에서 느낄 수 있을 것이라는 라이딩 & 핸들링은 기대와 회사의 임원과 중,장년층에 포커싱 되어 있다.

그 첫번째 이유는 현기차의 초 고장력 강판을 적용한 플랫폼이 아닌 기존 그랜저의 플랫폼을 그대로 사용하고 있다는 점이다. 그랜저의 플랫폼에 새로운 얼굴과 새로운 내장재, 새로운 디자인을 얻은 또 다른 그랜저의 최고급 사양을 가진 세단 임을 벗어날 수는 없는 부분이다.


본격적인 주행이 시작되고 그랜저의 향기를 가장 먼저 느끼는 부분은 스티어링 조작감 (MDPS)이다. 최근 초 고장력 강판을 적용한 제네시스와 쏘나타, 쏘렌토, 카니발 등에서 보여주었던 스티어링 반응이 아닌~

기존 그랜저와 제네시스의 중간 정도의 반응과 조작감은 다소 기대가 컸다는 것을 금세 느낄 수 있다. 낭창거리는 스티어링의 유격은 손을 보았지만... 플렉스 스티어를 대신한 통합 주행 모드는 이름만 변경했다고 봐도 좋을 정도로 그랜저의 향기 그대로이다.


에코 모드에서는 한 없이 가볍고, 스포츠 모드에서는 제법 묵직한 손맛을 제공하지만... 에코, 노멀, 스포츠 모드에서 MDPS의 반응은 여전히 운전자의 의도보다 반 템포 늦게 따라오고 가벼워 3.3L GDI의 퍼포먼스를 조향하기에 2% 부족한 모습이나 중,저속, 가다서다를 반복하는 도심에서는 더 없이 편안한 조향성능을 보여준다.


고속구간으로 아슬란 올려 가속을 시작하면 3.3L 가솔린 엔진은 최고출력 294마력, 최대출력 35.3kg.m의 퍼포먼스를 마음껏 지면에 쏟아낸다. 신형 제네시스에 적용된 3.3 GDI 엔진 대비 12마력, 0.1토크 낮은 스펙은 아슬란에게 넘치는 출력이라고 해도 과언이 아니다.

연비 또한 아슬란의 3.3L 가솔린은 복합연비 9.5km/L이고 제네시스의 3.3 GDI 가솔린은 8.8km/L로 210kg 가벼운 공차 중량의 이점을 살려 효율성을 높였다.


3.3L 가솔린의 가속 성능은 넘친다는 표현이 맞을 것 같다. 중저속에서는 한 없이 부드러운 회전 질감과 정숙한 엔진음을 보여주면서도 오른발에 힘을 주고 가속을 시작하면 운전자가 느끼는 속도 이상의 계기판 숫자를 확인할 수 있다.


에코 모드에서 빠른 쉬프트 업으로 여유있는 가속에서 부터 스포츠 모드의 고RPM 사용에 있어서 까지~ 여기에 각 기어비를 대폭 확장 해 3단으로 140km/h에 달하는 속도까지 받쳐주는 6단 자동변속기는 가감속에 있어 현대차의 강점을 여실히 보여준다.

프리미엄 세단으로서의 달리기 성능은 나물랄데 없는 퍼포먼스로 가속에 대한 스트레스를 느끼지 않아도 되며, 쉴새없이 가속을 이어가면 어느새 계기판 바늘은 2로 시작하는 첫자리 속도를 가뿐하게 보여준다.


그럼에도 제네시스와 쏘나타에서 보여주었던 초 고장력 강판을 적용한 하체 강성과 서스펜션이 신뢰감은 아슬란에서는 그랜저의 향기가 많은 부분 남아있다. 기존 그랜저와 동일한 플랫폼을 사용하고 있는 덕분에 그랜저를 훌쩍 뛰어넘는 가속에 비례하는 안정감과 신뢰감은 승차감에 높은 비중을 둔 서스펜션 덕분에 지면을 움켜지고 달리는 느낌은 찾을 수 없다.


가감속에 따른 앞뒤 다이브 노이즈는 여전히 쉽사리 차체의 안정성보다는 승차감에 비중이 맞추어져 있고 올라가는 속도 만큼 바닥으로 깔리는 무게 중심은 그랜저보다는 안정적이지만 제네시스를 따라 갈 수는 없다. 2로 시작하는 첫자리 속도계 바늘에도 승차감 위주의 서스펜션과 하체는 쉽사리 무너지지 않은 모습을 보이는 것이 사실이나... 더 이상 오른발에 힘을 가하기란 쉽지 않은 것이 사실이다.


직선구간 뿐만 아니라 코너에서도 좌우롤링 또한 물렁한 서스펜션의 반응은 여전하다. 반발짝 느린 스티어링 반응과 물렁한 서스펜션은 중저속에서 편안하고 여유있게 다니기에는 더할 나위없지만... 조금의 급격한 스티어링의 반응과 가감속에서 보여준 하체 강성과 서스펜션에 대한 신뢰도는 최근 현기차의 초 고장력 강판 적용 이후 큰 차이를 보인다는 점에서 중,장년층을 위한 세단 임을 확실히 보여주는 부분이기도 하다.


반면, 저속 구간에서 지면에서 올라오는 소음은 이중접합유리, A필러 흡음재 보강 등의 높은 정숙성을 깎아 먹는 부분으로 하체 방음에 대한 부분을 조금만 더 신경 썼으면 좋았을 것이라는 생각이 드는 부분이다.

현대차 아슬란은 제네시스의 고급 사양과 편의 장치 등으로 프리미엄 세단의 모습을 갖추고 있는 것은 사실이나.... 아슬란의 기본 성능과 퍼포먼스, 아이덴티티는 그랜저의 프리미엄 트림과 별반 차이가 없다는 것을 주행을 통해 여실히 보여주고 있다.


아슬란이 자랑하는 프리미엄 세단에 걸맞는 정숙성은 중저속에서는 그랜저 대비 높은 수준의 NVH 성능을 보여주지만 가속이 이어지면 정숙성은 개선된 것은 분명하나 고RPM을 사용하지 않는 조건에서의 NVH는 높은 만족도를 제공한다.

쉐보레 알페온과 비교를 한다면 중저속에서 부터 고속에 이르기까지~ 알레온의 정숙성이 아직까지는 완승이다. 특히 지면에서 올라오는 바닥 소음은 정숙성과 별개로 생각하는 현대차가 아닐까? 라는 생각이 들기도 해 아쉬움이 남는다.


중,장년층, 회사 임원용 차량, 실버세대를 주 고객으로 포지셔닝하고 있는 만큼, 그랜저보다 커 보이는 차체와 젊어진 제네시스가 가지고 있는 심적 부담을 모두 만족시키는 차종이라는 점에서 높은 성능과 퍼포먼스, 각종 편의 및 고급 사양들의 만족감은 높은 수준이며 마감 등의 감성 품질 또한 컴포트 프리미엄 세단다운 모습을 제대로 보여주고 있지만...

제네시스와 그랜저의 중간에서 현대차의 내일을 보여줄 것이라는 기대 대신 과거로의 회기, 틈새 시장의 선택권을 넓혔다는 것만으로 만족해야 하는 아쉬움도 함께 전달하는 신차 아슬란이 아닐까? 한다.


타이틀에서 부터 언급한 '마음만은 제네시스 몸은 그랜저' 인 아슬란의 시승기는 이것으로 마치고 추후 여유있는 시승을 통해서 아슬란의 장단점을 좀 더 자세히 살펴보기로 하겠으며~ '마음만은 제네시스' 에 대한 자세한 내용은 아래 링크를 통해서 확인 해 보시기 바란다.


- Link : 2014/11/05 - 현대차 아슬란 (G330) 시승기 마음만은 제네시스

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