+ 2021 넥쏘 수소전기차 시승기 경제성에 대한 고민
국내 및 글로벌 시장에 수소전기차 시장을 대표하고 있는 모델 중 하나 인 2021 현대 넥쏘 수소전기차를 경험하는 시간을 가졌다. 국내 시장에서 경쟁자는 없지만 아직은 대중화에 더딘 발걸음을 보이고 있는 넥쏘는 내연기관과 전기차 사이에서 포지셔닝이 조금 애매한 현실에 있다.
친환경을 필두로 내연기관의 축소, 전기차의 대중화 속에서 석유도 아니고, 전기도 아닌... 수소라는 조금은 낮설은 에너지를 사용하는 수소전기차 넥쏘는 내연기관이 아닌 다양해지고 있는 전기차들과 본의 아니게 경쟁을 해야 하는 상황에 놓여있다.
2021년형 넥쏘로 상품성을 업그레이드 한 넥쏘는 오직 수소와 산소의 결합 만으로 에너지를 발생시키고 물 만을 배출시키는 PM2.5 이하의 초 미세먼지까지 걸러내는 도로 위의 공기청정기로 제대로 된 착한 친환경 자동차이다.
FCEV(수소전기차)로 불리며 세상에 첫 발을 내딘 투싼 FCEV를 시작으로 전기차 보다 먼저 개발, 양산을 시작 한 현대차의 수소전기차 기술은 국내를 넘어 글로벌 시장에서도 인정을 받고 있는 현대자동차 2021 넥쏘를 살펴보는 시간을 가졌다.
년식 변경을 거쳐 상품성을 높인 2021 넥쏘는 넥쏘 특유의 독특한 이미지를 기존과 동일하게 전하며 수소전기차라는 특별함을 외관 디자인을 통해서 직접적으로 표현한다.
2018년 출시 당시 독특하고 미래지향적인 외관 디자인은 개성 만큼이나 호불호가 크게 갈리는 부분이였지만, 넥쏘만의 특별한 스타일을 부과했다는 점은 좋다? 나쁘다? 를 떠나 그냥 넥쏘니까!! 하며 구매하는 소비자의 몫이 되었다.
약 3년이 흐른 지금 다시금 마주한 넥쏘는 18년 대비 21년과 더 잘 어울리는 모습이라는 생각이 들기도 한다. 지금의 싼타페, 코나를 연결하는 중간 어디쯤에 있는 듯 한 전면은 굴곡을 최대한 없앤 맨들맨들 한 느낌이 강한데, 무엇을 빼고, 무엇을 더 하기 어려운... 그런 모습으로 딱히 불만은 나오지 않는다.
군더더기 없이 깔끔하고 공기저항을 줄이기 위해 전면 범퍼에서 부터 D필러 에어터널, 핀 타입의 루프 스포일러, 사이드 가니쉬, 전용 휠 디자인 등은 여는 SUV와 크게 다르지 않는 모습이나, A필러에서 부터 사이드미러를 포함 해 D필러까지 이어지는 블랙 하이그로시로 마감한 선택은 전체 디자인에 최고의 점수를 주고 싶고 현대차 라인업에도 이를 적극적으로 확대 적용했으면 좋겠다는 생각이 들 정도이다.
공기 저항을 줄이기 위한 D필러 에어터널은 언뜻 보면 있는지도 모를만큼 높은 일체감을 제공하고, 오토 플러시 도어는 반응이나 작동 속도 등에서 나물랄데 없는 사용성을 보여주어 3년 전에 넥쏘가 현대차 브랜드에서 얼마나 미래지향적이였는지를?! 지금에서야 실감하게 된다.
넥쏘 만을 위한 독특한 테일램프, 무광 그레이 가니쉬, 범퍼 아래쪽에 위치한 방향지시등, 커다란 루프 스포일러 등은 매끈한 바디에 특별함을 부과하는 디자인으로 무난하면서도 특별함을 드러내는 요소들로 채웠다.
실내의 구성 또한 특별하고 새롭다. 커다란 LCD 클러스터와 인포테인먼트 디스플레이를 필두로 센터페시아와 콘솔을 하나로 묶어 넓은 폭을 가득 채우는 다양한 버튼과 통합 컨트롤 구성은 넥쏘 만의 특별함을 전한다.
밝은 컬러의 시트와 헤드라이너, 대시보드, 도어트림 모두 친환경을 이미지를 연상 시키고, 소재 또한 불만이 나오지 않은 마감 품질로 현대차 라인업과 비슷하지만 분명 다른 편안한 분위기를 연출한다.
수소전기라는 유일무이한 동력원을 디스플레이를 통해서 정보를 전달하고 이를 통해서 친환경에 기여를 얼마만큼 했는지? 알려주는 정보 등은 넥쏘를 구입한 소비자들의 프라이드를 높여주기도 한다.
차급에 잘 맞는 공간과 편안함을 제공하는 1열과 2열 레그룸, 헤드룸은 불만이 나오지 않고, 무엇보다 전동화 파워트레인이 가지고 있는 정숙성이 더 해져 그 만족도를 크게 높인다.
다만 센터페시아와 콘솔을 하나로 묶고 그 아래 수납공간(무선 충전패드)의 레이아웃은 익숙해지기 전 까지는 나열된 버튼의 수가 많고 다양해 직관적인 조작에 대한 불만이나 어렵게 느낄 수 있고, 시인성이 낮은 버튼의 컬러 배열은 변화가 되었으면 하는 바람이다.
넥쏘의 가장 특별한 파워트레인은 석유도, 전기도 아닌 수소라는 낮설은 연료를 사용한다. 후드 아래에 수소와 산소가 반응하여 만들어진 전기에너지가 인버터를 거쳐 모터를 구동시키는 메커니즘으로 구동 시스템은 전기차와 동일하다.
수소와 산소가 만나 전기를 발생하는 과정은 충전된 수소를 연료전지스택에서 수소와 산소를 반응시켜 전기를 생산하고 수소이온은 공기중 산소와 반응 해 물이 되고, 전기에너지는 모터로 전달되어 차량이 구동되는 방식으로 간단한 원리이지만 전기를 발생시키는 과정에서의 핵심 기술을 현대차가 보유하고 있다.
즉, 수소전기차는 단순하게 전기차에 배터리를 충전하는 대신 수소를 충전 해 스택으로 실시간 전기를 발생시켜 전기 충전이 아닌 수소를 연료로 사용하는 전기차이다.
본격적인 주행을 시작하기 위해 시동을 켜면 전기차와 다를 바 없이 아무런 소리도 나지 않은 채 준비를 마쳤다고 알린다.수소를 저장하는 연료탱크와 함께 배터리를 탑재하고 있어 시동을 걸면 배터리가 먼저 깨어나 출발 준비를 하고 주행을 시작하면 수소와 산소가 반응해 전기를 발생시켜 전기모터에 동력을 전달한다.
순수 전기 SUV를 타고 있는 것과 다를 다 없으나 조금 더 부드럽게 주행을 시작하고 기존 전기차에 느껴지는 이질감이 거의 없다. 출력이 지면에 전달되는 느낌은 내연기관과 전기차의 중간쯤으로 부드럽고 자연스러운 동력전달은 전기차 보다 오히려 더 높은 점수를 주고 싶다.
113kW / 154ps, 43kg.m의 출력은 일상적인 주행에 잘 어울리는 넘치지도 부족하지도 않은 출력으로, 내연기관였다면 아쉬운 출력이라고 할 수도 있겠지만 전기모터가 가지고 있는 장점인 구동과 함께 나오는 최대토크의 장점을 발휘 해 가뿐한 주행 느낌을 선사한다.
에코 - 노멀 - 에코 플러스 3가지 주행 모드는 회생제동을 얼마만큼 그리고 엑셀 반응에 따른 출력을 전개에 차이를 두어 효율적이고 편안한 드라이빙 환경을 제시하는데 넥쏘 오너라면 대부분 에코 모드에서 90% 이상 주행을 할 정도로 가속에 대한 아쉬움은 없을 것 같다.
1.820kg으로 동급 SUV 대비 무거은 중량에 대한 무게감이 느껴지기도 하지만 오히려 민감하게 반응하는 기존 전기차 보다 더 편안하고 안정적으로 주행을 할 수 있는 환경을 제시한다고 해도 좋을 것 같다.
다만, 제동 성능은 공차중량이 살짝 부담스럽게 작용될 수도 있는 부분이라 회생제동과 브레이크 담력에 최대한 익숙해지는 것이 좋을 것 같고 앞 차량과의 안전거리를 충분히 유지해 주는 것이 좋을 것 같다.
스티어링 반응 또한 편안하고 안정적이여서 이질감이 느껴지지 않고 2가지 소재와 컬러를 적용한 스티어링 디자인은 그립감과 고급감이 느껴져 만족도를 더욱 높인다.
투싼, 스포티지 대비 다소 무거운 공차중량, 무게배분 등으로 인한 승차감은 세팅은 탄탄하게 조율 해 차량의 무게를 충분히 감당하면서도 부드러운 승차감을 유지하기 위해 노력했다. 깊이 패인 노면 등의 큰 충격을 만나지 않으면 부드럽고 편안한 승차감으로 적당히 롤을 허용하면서도 유연하게 대처해 일상적인 주행에서 1열과 2열 모두에서 불만은 나오지 않을 것 같다.
여기에 전기차가 150km/h 제한이 걸려있는 것과 달리 넥쏘는 최고속도 170km/h 까지 이끌어 낼 수 있다. 최고속도까지 달리는 일은 없겠지만 제한이 걸려 있는 것과 그렇지 않는 것은 분명 오너들에게 다르게 다가오는 부분이다.
고속구간에서의 가속, 감속은 2,0L 자연흡기 가솔린과 유사하다. 꾸준하게 가속과 재가속을 부드럽게 이어가고 최대토크를 통한 펀치력로 나쁘지 않아 저속에서 부터 고속에 이르기까지 출력을 사용하는데 부족함은 보이지 않는다.
의외로 넥쏘를 시승하면서 전기차와 가솔린 SUV 사이에서 뛰어난 정숙성, 적당한 출력 그리고 편안함을 제공하는 성능과 승차감, 차량의 움직임은 잔잔하게 그리고 오랫동안 넥쏘에 대한 만족도를 충족 시키는 매력을 선사한다.
마지막으로 수소 충전 및 연비 효율성을 확인 해 보았는데, 현재 수소충전소 인프라는 열악하다. 현대차 및 정부는 수소충전소를 확대하는데 많은 노력을 기울이고 있지만 평소 자주 다니는 구간이나 인근에 인프라가 없다면? 불편함을 감소해야 하고 충전소가 제공할 수 있는 한정된 충전 대수에 대한 대비를 해야 하는 점은 충분히 인지를 하고 있어야 한다.
수소충전 요금은 1kg 당 8200원으로 넥쏘의 최대 충전량은 6.33kg/156.6L 이다. 100% 완충 기준으로 51,906원이 소요되고 최대 주행거리는 609km (17인치 휠 기준)이다.
이를 리터당 주행거리로 환산하면 1L로 약 7.9km를 주행할 수 있는 수치로, 2.0 가솔린 SUV와 비슷한 수준이고, 2.0 디젤 SUV 보다 낮은 주행거리를 가지고 있다.
비용으로 환산하면 해 보면 1km의 거리를 주행하는데 수소전기차는 약 85원이 필요하고, 2.0 가솔린 SUV는 약 133원, 2.0 디젤 SUV는 105원대로 비용의 차이는 크지 않다. 보통 2.0 디젤 SUV들이 7~8만원 수준으로 약 700~900km의 거리를 주행하는 것을 고려하면~
넥쏘의 연료 효율성은 2.0 디젤과 비슷하거나 조금 높은 수준으로 경제성에 대한 과제를 남기고 있으나, 전동화 파워트레인이 가지고 있는 차량 관리 비용에 대한 부담이 거의 없고, 소모품 교환 또한 거의 없다시피 한다는 점은 분명한 장점이다.
이 뿐 아니라 정부 및 지차제 보조금을 더 하며 6천만원 대의 차량 가격은 3천 중반으로 구입할 수 있는 높은 가격 경쟁력을 제시하고 이를 통해서 더 많은 소비자들이 넥쏘를 선택하고 있다.
수소충전에 대한 인식과 충전 인프라에 대한 충분한 정보를 가지고 있다면 분명 매력적인 친환경 자동차로 도로 위를 달리는 공기청정기 인 넥쏘를 타고 다니는 것 만으로도 대기오염을 줄이는 것을 넘어 환경을 깨끗하게 정화하는 착한 친환경 자동차 오너의 프라이드를 가져 보시기를 바란다.
* 본 차량은 제조사 및 브랜드의 시승용 차량입니다
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