+ 현대 i40 시승기, 유러피안의 합리성과 효율성, 거기에 걸맞는 성능과 퍼포먼스을 가지고 있을까?!
현대 i40를 3박4일간 시승하면서 유러피안 프리미엄이라는 슬로건이 현대차의 말로만이 아닌 체감과 경험에서 느낄 수 있었습니다. 현대의 패밀리 룩을 더욱 완성시켜가면서 왜건이라는 세그먼트로 유럽을 비롯한 글로벌 시장에서 합리적인 자동차 문화의 대열에 합류하고 있습니다. 아시다시피 국내 시장에서의 왜건은 무덤이라고 할만큼 선호도가 낮은 모습을 보이고 있지만 현대 i40은 단순 왜건을 넘어서는 프리미엄이라는 아이덴티티를 더해 국내 시장에서도 왜건에 대한 이미지를 바꾸려는 노력을 하고 있습니다.
지난 포스팅을 통해서 현대 i40이 유러피안 프리미엄이라는 슬로건에 얼마나 부합되는지 살펴보았다면 지금부터는 i40의 연비의 효율성과 성능, 퍼포먼스 등에 살펴보도록 하겠습니다.
+ 신중형 i40의 연비와 효율성은...
고유가 시대에 살고 있는 만큼 신차가 출시되면 연비와 효율성이 중요한 구매 포인트로 작용되고 있습니다. 물론 쿠페나 드라이빙을 위한 모델이라면 그 사정은 다르겠지만 대중적인 신차에서의 연비는 그냥 지나칠 수 없는 중요한 부분입니다.
아시다시피 현대 i40은 2.0L 가솔린 GDI 모델과 1.7L 디젤 모델로 출시 되었는데 먼저 출시된 모델은 가솔린 모델로 2.0L GDI로 최대출력 178마력, 초대토크 21.6kg.m, 공연연비 13.1km/L(2등급)의 제원을 가지고 있습니다. 가격은 Modern 트림의 경우 2.835만원, Premium 트림의 경우 3,075만원의 가격으로 판매되고 있습니다.
i40의 심장인 엔진은 소나타 하이브리드에도 적용되었던 누우엔진으로 알고 있는데 소나타에 적용된 세타II MPi 엔진보다 제원상으로 13마력, 1.4kg.m의 마력과 토크의 성능이 높아졌지만 70kg 늘어난 공차중량 때문인지 연비면에서는 0.7km/L 부족한 모습을 보이고 있습니다. 공인연비 13.1km/L라는 수치는 차량의 세그먼트나 크기에서 꽤~ 높은 효율을 보이고 있다고 할 수 있는데 실제의 주행에서의 체감결과는 어떨지 알아보았습니다.
차량의 인수받은 지역인 용산 현대사옥에서 경부고속도로를 거쳐 대전IC까지 될 수 있으면 법정속도에 어긋나지 않는 범위의 대중적인 운전타입으로 연비를 측정해 보았습니다.
네이버 지도로 그 거리를 확인해 보니 약 174km의 거리로 표시가 됩니다. 용산 현대사옥에서 출발을 하다보니 올림픽대로와 서울 톨게이트까지의 지정체를 거쳐야하는 구간입니다. 고속도로 또한 돌발상황이나 늘 지정체가 반복되는 고속도로 또한 있기 때문에 이를 감안하고 i40의 연비를 측정하였습니다.
i40은 연비의 효율성이나 드라이빙의 다이내믹함을 누릴 수 있는 세가지 모드가 지원됩니다. 드라이빙 모드는 ECO, 드라이브, Sports의 3가지 모드로 용산에서 대전IC까지 ECO모드로 주행을 시작했습니다. 용산에서 출발해 안성까지는 도로 보수 공사, 차량 정체 등으로 가다서다를 반복하는 구간을 통과해야 합니다.
차량에 5만원을 주유하니 약 328km의 거기를 주행할 수 있다고 표시가 되면서 용산을 출발해 지정체 구간을 끝내는 안성까지의 연비를 확인해 보니 12.6km/L의 결과를 보여주고 있습니다. 에코모드와 조금은 굼뜨지만 부드러운 주행 덕분에 도심과 지정체 구간을 지났음에도 꽤~ 괜찮은 연비의 결과를 보여주었습니다.
지정체를 지나고 대전IC까지 고속구간에서 에코모드를 유지하면서 100~130km로 교통흐름에 방해되지 않으면서 주행을 시작하고 얼마 시간이 지나고 평균연비를 체크해 보니 지정체 때의 평균연비인 12.6km/L를 금세 올라가면서 13km/L 대의 연비를 보여 주었습니다.
최종 목적지인 대전IC까지 무사히? 도착하고 용산에서 대전까지의 연비를 체크해 보니 제원상의 수치인 13.1km/L를 넘는 13.7km/L의 연비 효율을 보여주었습니다. 3가지 드라이빙 모드를 지원하는 i40에서 에코(ECO)모드는 연비의 효율성에서 만족스러운 결과를 보여주어 국산차의 뻥 연비에 대한 신뢰도를 높여주고 있는 부분입니다.
이는 i40을 테스트하면서 와인딩 코스에서 스포츠 모드로 고RPM을 사용할 때 평균 연비는 6.3km/L대의 수치를 보여준 것을 생각하면 지정체와 고속구간에서의 연비 테스트였지만 그 수치의 차이를 생각해보면 공인연비의 수치 결과는 신뢰도가 높은 편이라고 할 수 있습니다.
고속구간을 마치고 지정체, 가다서다를 반복하는 도심 구간에서의 연비를 테스트 해 보았습니다. 소나타 보다 작지만 무거운 중량으로 마력과 토크는 높아진 i40은 시내 구간에서 고속구간과 동일한 에코모드에서 약 100km의 주행 구간을 기준으로 약 6~7km/L의 수치를 보여 주었습니다. 아무래도 무게가 늘어나고 성인 3명이 탑승한 핸디캡을 감안한다고 해도 조금은 아쉬운 부분입니다. 적어도 공인연비가 13km/L대이니 도심에서 실 연비의 평균은 9km/L대는 나와 주어야 하지 않을까? 라는 생각입니다.
+ 유러피안이지만 조금 더가 필요한 하체와 퍼포먼스
유럽형 모델의 하체 특성이라고 하면 기존 현대차의 하체와는 확실히 다를 것이라는 예상을 하게 되는데 i40의 하체에 대한 첫 느낌은 기존 소나타를 비롯한 현대차의 기존과 비슷하면서도 다른 느낌을 제공합니다. 유럽형 셋팅과 동일하게 국내 출시 모델에도 셋팅이 적용 되었다고 관계자는 말하고 있지만 실제 주행에서의 느낌은 조금 나아진 모습을 보이고 있습니다.
215 / 50 / 17의 휠과 타이가 적용된 i40 Modern 트림은 현대차의 부드럽지만 흐느적 거리는 기존의 하체 느낌으로 인해 와인딩 구간에서 다소 불안한 느낌을 제공하였던 것이 사실입니다. 그에 반해 i40의 경우 부드럽지만 흐느적 거리는 느낌을 탄탄하게 잡아가면서 승차감을 헤치치 않은 모습을 보여주었습니다.
고RPM을 사용하는 와인딩 구간에서 잦은 방향의 전환에도 차체의 단정함은 기존 소나타보다 확실히 나은 탄탄한 모습을 보이고 있어 앞으로 출시되는 현대차의 하체에 대한 예상을 할 수 있을 것으로 보입니다. 유럽형의 셋팅과 동일한 셋팅을 하였다고 제조사는 말하고 있지만 단단하고 단정한 하체를 선호하는 유럽형과는 좀 다른 하체의 느낌을 보이고 있어서 셋팅의 변화가 있지 않을까? 라는 의구심이 드는 부분입니다.
3가지 주행모드를 제공하고 있는 i40이지만 그 차이는 하체와 핸들링에서의 변화는 찾을 수 없고 RPM의 가용범위와 변속 타이밍의 변화를 통해서 엔진의 퍼포먼스를 최대한 활용하고 있는 모습이라고 할 수 있습니다.
고속주행에서의 i40 하체는 부드러운 승차감을 유지하면서 방향 전환에 따른 차체의 이동이 많이 단정해진 모습을 보이고 있는데 이는 토요타 캠리의 느낌과 매우 유사합니다. 캠리의 마시멜로 같은 부드러운면서 무르지 않은 하체의 느낌과 유사합니다. 소나타나 5G 그랜저라면 무른 하체로 인해서 차선 변경에 따른 여운이 지속되는 모습과는 다른 단정함을 보이고 있지만 조금 더 탄탄한 하체를 적용하면 i40의 경쟁력이 더 살아나지 않을까? 라는 생각입니다.
2.0 GDI 엔진은 6단 자동변속기와 맞물려 기존 현대차보다 스포츠 모드에서 보다 고RPM을 사용하여 퍼포먼스를 이끌어 내고 있는데 응답성이 빠른 변속 타이밍과 느낄 수 없는 변속 충격은 국산 메이커에서 단연 으뜸이라고 해도 과언이 아닐 것 같습니다. 고RPM을 사용하면서 엑셀의 깊이에 따라 빠르게 반응하는 엔진의 퍼포먼스는 RPM이 올라 갈 수록 엔진음이 실내로 유입되면서 경쾌한 모습을 보이고 있고, 가속이라는 부분에서 아쉬움은 느낄 수 없는 성능을 보여 주었습니다.
에코모드에서는 엑셀의 깊이를 알아서 조절하는 연비 위주의 성능을 보여주고 스포츠 모드에서는 고RPM을 적극적으로 사용하여 엔진의 퍼포먼스를 보여주려는 노력을 하고 있어 앞으로 현대차의 드라이빙 모드에 대한 기대를 하게 만드는 모습입니다. 얼마전 출시 한 i30의 경우 핸들링을 3가지로 선택할 수 있도록 제공하고 있는데 i40의 드라이빙 모드처럼 어떤 변화를 체감할 수 있도록 제공하는 궁금해지는 부분입니다.
+ 유러피안 프리미엄이라는 슬로건으로 국내에 출시한 i40는 왜건이라는 어려운 세그먼트에서 소비자의 선택이라는 난관을 헤쳐나가야 하는 숙제를 안고 있습니다. 여기에 소나타와 같은 등급이지만 가격은 그랜저에 가까운 포지셔닝을 하고 있어 그나마 선호도가 낮은 왜건이라는 세그먼트에 그만한 값을 치뤄야 한다는 약점 아닌 약점을 가지고 있는 것이 사실입니다.
하지만 i40가 가지는 유러피안 프리미엄의 모습과 성능, 퍼포먼스 등은 소나타 보다는 확실히 나은 모습과 체감을 제공하고 있고, 프리미엄에 해당되는 편의 장치와 옵션, 효율성, 퀄리티는 소비자가 부담해야 하는 가격만큼은 충분히 제 몫을 해내고 있다고 할 수 있습니다. 여기에 최근 많은 관심을 받고 있는 캠핑이나 야외활동시 i40가 가지는 효율성에 대한 가치는 기존 중형세단이 가질 수 없는 활용성을 가지고 있기 때문에 단순 세단의 개념으로 i40를 바라보기 보다는 세단과 CUV의 장점을 잘 부합하고 있단느 점을 생각할 때 i40가 가지는 장점은 단순히 보이는 것 만으로 판단하기에는 아까운 매력을 가지고 있다고 할 수 있습니다.
현대 i40를 3박4일간 시승하면서 유러피안 프리미엄이라는 슬로건이 현대차의 말로만이 아닌 체감과 경험에서 느낄 수 있었습니다. 현대의 패밀리 룩을 더욱 완성시켜가면서 왜건이라는 세그먼트로 유럽을 비롯한 글로벌 시장에서 합리적인 자동차 문화의 대열에 합류하고 있습니다. 아시다시피 국내 시장에서의 왜건은 무덤이라고 할만큼 선호도가 낮은 모습을 보이고 있지만 현대 i40은 단순 왜건을 넘어서는 프리미엄이라는 아이덴티티를 더해 국내 시장에서도 왜건에 대한 이미지를 바꾸려는 노력을 하고 있습니다.
지난 포스팅을 통해서 현대 i40이 유러피안 프리미엄이라는 슬로건에 얼마나 부합되는지 살펴보았다면 지금부터는 i40의 연비의 효율성과 성능, 퍼포먼스 등에 살펴보도록 하겠습니다.
+ 신중형 i40의 연비와 효율성은...
고유가 시대에 살고 있는 만큼 신차가 출시되면 연비와 효율성이 중요한 구매 포인트로 작용되고 있습니다. 물론 쿠페나 드라이빙을 위한 모델이라면 그 사정은 다르겠지만 대중적인 신차에서의 연비는 그냥 지나칠 수 없는 중요한 부분입니다.
아시다시피 현대 i40은 2.0L 가솔린 GDI 모델과 1.7L 디젤 모델로 출시 되었는데 먼저 출시된 모델은 가솔린 모델로 2.0L GDI로 최대출력 178마력, 초대토크 21.6kg.m, 공연연비 13.1km/L(2등급)의 제원을 가지고 있습니다. 가격은 Modern 트림의 경우 2.835만원, Premium 트림의 경우 3,075만원의 가격으로 판매되고 있습니다.
i40의 심장인 엔진은 소나타 하이브리드에도 적용되었던 누우엔진으로 알고 있는데 소나타에 적용된 세타II MPi 엔진보다 제원상으로 13마력, 1.4kg.m의 마력과 토크의 성능이 높아졌지만 70kg 늘어난 공차중량 때문인지 연비면에서는 0.7km/L 부족한 모습을 보이고 있습니다. 공인연비 13.1km/L라는 수치는 차량의 세그먼트나 크기에서 꽤~ 높은 효율을 보이고 있다고 할 수 있는데 실제의 주행에서의 체감결과는 어떨지 알아보았습니다.
차량의 인수받은 지역인 용산 현대사옥에서 경부고속도로를 거쳐 대전IC까지 될 수 있으면 법정속도에 어긋나지 않는 범위의 대중적인 운전타입으로 연비를 측정해 보았습니다.
네이버 지도로 그 거리를 확인해 보니 약 174km의 거리로 표시가 됩니다. 용산 현대사옥에서 출발을 하다보니 올림픽대로와 서울 톨게이트까지의 지정체를 거쳐야하는 구간입니다. 고속도로 또한 돌발상황이나 늘 지정체가 반복되는 고속도로 또한 있기 때문에 이를 감안하고 i40의 연비를 측정하였습니다.
i40은 연비의 효율성이나 드라이빙의 다이내믹함을 누릴 수 있는 세가지 모드가 지원됩니다. 드라이빙 모드는 ECO, 드라이브, Sports의 3가지 모드로 용산에서 대전IC까지 ECO모드로 주행을 시작했습니다. 용산에서 출발해 안성까지는 도로 보수 공사, 차량 정체 등으로 가다서다를 반복하는 구간을 통과해야 합니다.
차량에 5만원을 주유하니 약 328km의 거기를 주행할 수 있다고 표시가 되면서 용산을 출발해 지정체 구간을 끝내는 안성까지의 연비를 확인해 보니 12.6km/L의 결과를 보여주고 있습니다. 에코모드와 조금은 굼뜨지만 부드러운 주행 덕분에 도심과 지정체 구간을 지났음에도 꽤~ 괜찮은 연비의 결과를 보여주었습니다.
지정체를 지나고 대전IC까지 고속구간에서 에코모드를 유지하면서 100~130km로 교통흐름에 방해되지 않으면서 주행을 시작하고 얼마 시간이 지나고 평균연비를 체크해 보니 지정체 때의 평균연비인 12.6km/L를 금세 올라가면서 13km/L 대의 연비를 보여 주었습니다.
최종 목적지인 대전IC까지 무사히? 도착하고 용산에서 대전까지의 연비를 체크해 보니 제원상의 수치인 13.1km/L를 넘는 13.7km/L의 연비 효율을 보여주었습니다. 3가지 드라이빙 모드를 지원하는 i40에서 에코(ECO)모드는 연비의 효율성에서 만족스러운 결과를 보여주어 국산차의 뻥 연비에 대한 신뢰도를 높여주고 있는 부분입니다.
이는 i40을 테스트하면서 와인딩 코스에서 스포츠 모드로 고RPM을 사용할 때 평균 연비는 6.3km/L대의 수치를 보여준 것을 생각하면 지정체와 고속구간에서의 연비 테스트였지만 그 수치의 차이를 생각해보면 공인연비의 수치 결과는 신뢰도가 높은 편이라고 할 수 있습니다.
고속구간을 마치고 지정체, 가다서다를 반복하는 도심 구간에서의 연비를 테스트 해 보았습니다. 소나타 보다 작지만 무거운 중량으로 마력과 토크는 높아진 i40은 시내 구간에서 고속구간과 동일한 에코모드에서 약 100km의 주행 구간을 기준으로 약 6~7km/L의 수치를 보여 주었습니다. 아무래도 무게가 늘어나고 성인 3명이 탑승한 핸디캡을 감안한다고 해도 조금은 아쉬운 부분입니다. 적어도 공인연비가 13km/L대이니 도심에서 실 연비의 평균은 9km/L대는 나와 주어야 하지 않을까? 라는 생각입니다.
+ 유러피안이지만 조금 더가 필요한 하체와 퍼포먼스
유럽형 모델의 하체 특성이라고 하면 기존 현대차의 하체와는 확실히 다를 것이라는 예상을 하게 되는데 i40의 하체에 대한 첫 느낌은 기존 소나타를 비롯한 현대차의 기존과 비슷하면서도 다른 느낌을 제공합니다. 유럽형 셋팅과 동일하게 국내 출시 모델에도 셋팅이 적용 되었다고 관계자는 말하고 있지만 실제 주행에서의 느낌은 조금 나아진 모습을 보이고 있습니다.
215 / 50 / 17의 휠과 타이가 적용된 i40 Modern 트림은 현대차의 부드럽지만 흐느적 거리는 기존의 하체 느낌으로 인해 와인딩 구간에서 다소 불안한 느낌을 제공하였던 것이 사실입니다. 그에 반해 i40의 경우 부드럽지만 흐느적 거리는 느낌을 탄탄하게 잡아가면서 승차감을 헤치치 않은 모습을 보여주었습니다.
고RPM을 사용하는 와인딩 구간에서 잦은 방향의 전환에도 차체의 단정함은 기존 소나타보다 확실히 나은 탄탄한 모습을 보이고 있어 앞으로 출시되는 현대차의 하체에 대한 예상을 할 수 있을 것으로 보입니다. 유럽형의 셋팅과 동일한 셋팅을 하였다고 제조사는 말하고 있지만 단단하고 단정한 하체를 선호하는 유럽형과는 좀 다른 하체의 느낌을 보이고 있어서 셋팅의 변화가 있지 않을까? 라는 의구심이 드는 부분입니다.
3가지 주행모드를 제공하고 있는 i40이지만 그 차이는 하체와 핸들링에서의 변화는 찾을 수 없고 RPM의 가용범위와 변속 타이밍의 변화를 통해서 엔진의 퍼포먼스를 최대한 활용하고 있는 모습이라고 할 수 있습니다.
고속주행에서의 i40 하체는 부드러운 승차감을 유지하면서 방향 전환에 따른 차체의 이동이 많이 단정해진 모습을 보이고 있는데 이는 토요타 캠리의 느낌과 매우 유사합니다. 캠리의 마시멜로 같은 부드러운면서 무르지 않은 하체의 느낌과 유사합니다. 소나타나 5G 그랜저라면 무른 하체로 인해서 차선 변경에 따른 여운이 지속되는 모습과는 다른 단정함을 보이고 있지만 조금 더 탄탄한 하체를 적용하면 i40의 경쟁력이 더 살아나지 않을까? 라는 생각입니다.
2.0 GDI 엔진은 6단 자동변속기와 맞물려 기존 현대차보다 스포츠 모드에서 보다 고RPM을 사용하여 퍼포먼스를 이끌어 내고 있는데 응답성이 빠른 변속 타이밍과 느낄 수 없는 변속 충격은 국산 메이커에서 단연 으뜸이라고 해도 과언이 아닐 것 같습니다. 고RPM을 사용하면서 엑셀의 깊이에 따라 빠르게 반응하는 엔진의 퍼포먼스는 RPM이 올라 갈 수록 엔진음이 실내로 유입되면서 경쾌한 모습을 보이고 있고, 가속이라는 부분에서 아쉬움은 느낄 수 없는 성능을 보여 주었습니다.
에코모드에서는 엑셀의 깊이를 알아서 조절하는 연비 위주의 성능을 보여주고 스포츠 모드에서는 고RPM을 적극적으로 사용하여 엔진의 퍼포먼스를 보여주려는 노력을 하고 있어 앞으로 현대차의 드라이빙 모드에 대한 기대를 하게 만드는 모습입니다. 얼마전 출시 한 i30의 경우 핸들링을 3가지로 선택할 수 있도록 제공하고 있는데 i40의 드라이빙 모드처럼 어떤 변화를 체감할 수 있도록 제공하는 궁금해지는 부분입니다.
+ 유러피안 프리미엄이라는 슬로건으로 국내에 출시한 i40는 왜건이라는 어려운 세그먼트에서 소비자의 선택이라는 난관을 헤쳐나가야 하는 숙제를 안고 있습니다. 여기에 소나타와 같은 등급이지만 가격은 그랜저에 가까운 포지셔닝을 하고 있어 그나마 선호도가 낮은 왜건이라는 세그먼트에 그만한 값을 치뤄야 한다는 약점 아닌 약점을 가지고 있는 것이 사실입니다.
하지만 i40가 가지는 유러피안 프리미엄의 모습과 성능, 퍼포먼스 등은 소나타 보다는 확실히 나은 모습과 체감을 제공하고 있고, 프리미엄에 해당되는 편의 장치와 옵션, 효율성, 퀄리티는 소비자가 부담해야 하는 가격만큼은 충분히 제 몫을 해내고 있다고 할 수 있습니다. 여기에 최근 많은 관심을 받고 있는 캠핑이나 야외활동시 i40가 가지는 효율성에 대한 가치는 기존 중형세단이 가질 수 없는 활용성을 가지고 있기 때문에 단순 세단의 개념으로 i40를 바라보기 보다는 세단과 CUV의 장점을 잘 부합하고 있단느 점을 생각할 때 i40가 가지는 장점은 단순히 보이는 것 만으로 판단하기에는 아까운 매력을 가지고 있다고 할 수 있습니다.
반응형
'Car & Motor Review > Test Driving' 카테고리의 다른 글
| 쉐보레의 허리! 말리부, 그 흔한 LED 하나 없지만... 말리부 시승기 (0) | 2011.12.06 |
|---|---|
| 올 뉴 포커스 시승기, 골프를 이겨보고픈 뉴 포커스의 파워와 효율성 (0) | 2011.11.28 |
| 포드 토러스 SHO 시승기, 세단의 편안함과 머슬카의 파워를 가진 두 얼굴!~ (0) | 2011.11.14 |
| [i40 시승기] 유러피안 프리미엄이란 이런 것이다??? (2) | 2011.11.11 |
| 포드 포커스 시승기, 유럽의 디자인과 감성을 입은 유럽차!! (0) | 2011.11.07 |
댓글